Logo Dopravní podnik města Pardubic a.s.

EN CZ

Přejít na navigaci

Fulltextové vyhledávání v obsahu článků a stránek magazínu

Historie veřejné dopravy v Pardubicích a okolí

Že historická povídání bývají nudná? Ale kdeže! Veřejná doprava je veskrze zajímavou oblastí s fascinující minulostí. Přečtěte si, jak to všechno bylo v Pardubicích.

Období do konce II. světové války

Železnice

Pardubice, město s bohatou historií a s rušnou současností, leží na soutoku Labe a Chrudimky již více jak 650 let. Výhodná poloha v rovinatém Polabí v srdci Čech a na čilých obchodních trasách toto město přímo předurčovala k tomu, aby se stalo centrem průmyslu a důležitým dopravním uzlem. Proto není divu, že parostrojní železnice, která spojila Prahu s Olomoucí a Vídní v roce 1845, byla vedena právě přes Pardubice. Následovalo budování dalších železničních tratí. Na konci roku 1857 bylo možno cestovat vlakem přes Hradec Králové do Josefova (dnešní Jaroměře) a v roce 1859 až do Liberce a záhy na to i do Žitavy. Otevřením tratě přes Chrudim do Havlíčkova Brodu v roce 1871 pak bylo dokončeno železniční propojení Pardubic do všech světových stran.

Díky důležitým dopravním tepnám, které vznikly v 19. století, se Pardubice počaly rozvíjet a narůstat o poznání rychleji než okolní sídla a po čase zastínily i samotné krajské město, jímž tehdy byla Chrudim. S rozvojem techniky na přelomu 19. a 20. století začaly v řadě měst světa vznikat elektrické městské pouliční dráhy. Častým podnětem k jejich zrodu bylo zajistit spojení s nádražími, která se často nacházela na místech notně vzdálených.

Tramvaje

Také v Pardubicích se na počátku 20. století ozývalo silné volání po tramvajové dopravě. Nádraží se však tehdy nacházelo relativně blízko nově vznikajícího městského centra. Proto první projekt, jehož autorem byl Ing. Rosa, profesor Vyšší státní průmyslové školy v Pardubicích, uvažoval nejen o tratích ve vlastním městě, ale i o spojení do Chlumce nad Cidlinou přes Bohdaneč (kde měla být takto suplována nerealizovaná železnice) a též se spojením do Chrudimi a Slatiňan. Stavbu měla provést elektrotechnická firma Ing. Františka Křižíka. Tato firma také v roce 1906 vypracovala projekt elektrické dráhy Pardubice - Sezemice. Podrobnosti o tomto projektu, kompletní znění jeho technické zprávy i mapu najdete na stránce Projekt Fr. Křižíka z roku 1906 .

První trolejbus

V té době se ve světě začaly prosazovat i levnější elektrické dráhy bezkolejové a mezi akcionáři nákladného projektu tramvajové malodráhy vypukly spory. Ještě v roce 1903 byli občané přesvědčováni tiskem, že do zahájení Východočeské výstavy bude zprovozněna alespoň městská část bezkolejné dráhy. Přestože se v ulicích rychle stavěly sloupy a montovala různá elektrická vedení, která by mohla tomuto záměru nasvědčovat, zůstalo nakonec jen u veřejného osvětlení.

Ve stánku firmy Křižík měl být tehdy vystavován malý elektromobil, který odebíral stejnosměrný proud 440 V ze dvou vodičů pomocí tyčových sběračů. Svědectví o tomto počinu nám podal syn profesora Vladimíra Lista, konstruktéra tohoto, jak doslova uvádí, „loveckého vozíku“. Jestliže tehdy v roce 1903 jezdilo něco takového po výstavišti Na Olšinkách, lze směle říci, že to byl první trolejbus na území Čech. Po skončení slavné výstavy byla odvezena lokomobila, která zajišťovala výrobu elektrického proudu, bylo demontováno veřejné osvětlení a asi dva roky poté zcela zapadl i projekt na elektrickou dráhu.

První autobusy

V květnu 1908 zahájily pošty pravidelnou autobusovou dopravu do Holic a do Bohdanče se zastávkami i na území města a tím na čas poptávka po místní dopravě utichla. Další významnější plány na pouliční dráhu se objevily až po první světové válce. Uvažovaly o spojení do Heřmanova Městce, jakož i do Sezemic. Nejblíže realizaci byl druhý záměr. V roce 1920 probíhala výdlažba sezemické silnice, a to jen její jedné poloviny. Druhá část byla totiž rezervována pro tramvajové koleje. Avšak úmrtí okresního starosty Urbana, občana Sezemic, znamenalo konec i pro dráhu. V polovině 20. let se snaží Železniční pluk vystavět úzkorozchodnou parní drážku do Sezemic a dále až na Kunětickou horu. Po nezdaru s výkupem pozemků se v roce 1926 daří armádě uskutečnit jen úsek trati přes Hůrka k Labi, kde se však cestující nepřepravovali, přestože hustota provozu byla úctyhodná. V celé síti svých cvičných drah na území města vypravovali vojáci tisíce vlaků ročně. Také plány z 30. a 40. let zůstaly pouze na papíře. Jakási městská doprava sice existovala ve formě několika autobusových linek ČSD, ale nabídka byla tak malá, že mnoho lidí nadále chodilo pěšky.

Období po roce 1945

Přípravy výstavby trolejbusové sítě

V listopadu 1945 zpracovaly Východočeské elektrárny velkorysou studii pro vybudování trolejbusové dopravy. V prvních dvou etapách byly navrženy tři okružní a dvě meziměstské trolejbusové linky:

  • nádraží – Skřivánek - Na Zavadilce – letiště – Popkovice – Svítkov – PARAMO – Palackého – nádraží
  • nádraží – Skřivánek - a dále po dodnes dosud neexistující, ale již tehdy navržené silnici K nemocnici – Slovany – Kostelíček – Stalinova tř. – nádraží
  • nádraží – Skřivánek – krematorium – Nemžice – Pardubičky – nemocnice – Kostelíček – Stalinova tř. – nádraží
  • nádraží – Stalinova tř. – Sv.Josef – Trnová – Doubravice – Explosia Semtín – Horka – Bohdaneč
  • nádraží – Stalinova tř. – Na Židově – Hůrka – Počáply – Sezemice

Počátek výstavby

Ve druhé polovině 40. let byl centrálními úřady v Praze vydán podnět, aby hromadná doprava osob v obvodu velkých měst byla řešena trolejbusovými drahami, a tak mohl být omezen import pohonných hmot ze zahraničí. Uvolněné autobusy by potom mohly být předisponovány do krajů dopravně zanedbaných. Tímto úkolem byla pověřena i státní investiční banka. Za těchto příznivých okolností se u nás začaly rodit nové trolejbusové provozy a stávající se rozšiřovaly.

První desetiletí provozu MHD v Pardubicích

1. duben 1950 je dnem založení Dopravního komunálního podniku města Pardubic. Tento podnik, z jehož názvu během dvou příštích let vymizelo dle státních direktiv slovo „komunální“, měl prvotní úkol vybudovat a provozovat síť trolejbusových linek. A aby působení tohoto podniku bylo pro občany města přínosné hned od svého počátku, prosadil jeho první národní správce pan Ladislav Holubář neplánované zavedení autobusové dopravy na lince A (později 1) z Jesničánek kolem starého nádraží k nemocnici. Rozhodnutí to bylo určitě správné, protože trolejbusy se na tuto linku dostaly až po více jak třech letech.

První týdny a měsíce autobusového provozu byly velmi krušné. Vždyť podnik na linku vypravoval všechna svá vozidla! Nejednou se stalo, že některý z autobusů Škoda 706 RO, ač zcela nových, nemohl kvůli poruše na trať. Pak prostě spoje uvedené v jízdním řádu nevyjely všechny. A je znám i případ, kdy linka musela na pár dní přerušit svůj provoz úplně. Provozu sice trochu pomohlo zakoupení jedné ojeté Tatry 24 z Olomouce, ale ta byla dvacet let stará a byla určena spíše pro účely stavební než dopravní.

První autobusová linka brzy přestávala zvládat nápor cestujících, proto musely být ještě před koncem roku 1950 zakoupeny dva vlečné vozy typu D4. Že to technickému stavu autobusů příliš neprospívalo, netřeba snad ani dodávat. Přesto podnik plánoval prodloužit trasu linky až do Dražkovic a také si to na pár dnů prakticky vyzkoušel, ale zájem cestujících byl minimální.

Dalších pět vozidel se podařilo získat až v roce 1951. Jednalo se o čtyři velké Škody 706 RO a o jednu malou Pragu RND. O provozní záloze se však opět nedalo mluvit. Ihned totiž vznikla další linka (později označená jako číslo 2) v trase Slovany – střed města – Popkovice – Svítkov, škola a objevují se i výpomocné spoje k chemickým závodům.

Ani po zahájení provozu na první trolejbusové lince číslo 3 do Bohdanče se autobusům příliš neulevilo. Navíc stále ještě nebyla oficiálně zprovozněna vozovna a dílenské zázemí na Dukle, kanceláře DP sídlily na dnešním Legionářském náměstí, autobusy využívaly prostory v bývalém stavebním podniku u podjezdu a trolejbusy prostě jen tak postávaly v ulicích. Autobusům navíc přibyla nová povinnost – kromě převážení rostoucího počtu cestujících, kteří se často tísnili i ve vlečných vozech, musely občas odtáhnout z trati i porouchaný trolejbus.

Určitá zlepšení přinesl až rok 1953, kdy dopravní zátěž na lince číslo 1 v létě převzaly trolejbusy. Na svítkovské autobusové lince mohl být posílen provoz a krátkodobě se objevila i nová nepravidelná linka číslo 4, kde zpravidla jen malý autobus RND zajišťoval spojení v relaci staré nádraží – střed města – Na Židově. Konečně byla také zkolaudována i první část vozovny na Dukle. Pokles významu nezávislé trakce byl dovršen v dubnu 1954, kdy trolejbusy s linkovým označením 2 vyjely i na Slovany a autobusům zbyl k obsluhování pouze Svítkov a výpomocné spoje do chemické oblasti. Autobusová linka číslo 4 tentokrát vznikla natrvalo, a to v úseku Svítkov – Dukla vozovna – divadlo. Ve 3. čtvrtletí roku 1954 byly načas některé spoje vedeny až do stanice Na Židově. v roce 1956 si autobusy opět přišly na své. To když se pro opravu Bubeníkovy ulice musely všechny trolejbusy po několik týdnů obracet na provizorní točně u divadla.

Kartami zamíchal i rok 1958 se zprovozněním nového nádraží, kam se nepodařilo včas přeložit trolejbusovou trať. Od května proto vzniká krátká autobusová linka číslo 2: nové nádraží – divadlo (na Slovany už nějaký čas jezdí trolejbusová pětka z Dukly). Od listopadu pak byla praktikována jakási dělba práce mezi několika linkami. Čtyřka jezdí v ranní špičce opět až na konečnou Na Židově, v sedle končí u vozovny na Dukle, kde je zajištěn přestup na trolejbusy, a odpoledne se otáčí u divadla. Nová linka číslo 6 v trase nové nádraží – divadlo – Na Židově zase nejezdí v ranní špičce, aby nekolidovala s linkou 4. Tento stav se v podstatě udržel po dobu téměř dvou let, pomineme-li pokusné zavedení dočasné „kremační“ autobusové linky číslo 7 od nádraží ke hřbitovům ve 2. čtvrtletí 1959. Určitým zlomem pro pardubickou MHD byl až 5. říjen 1959, kdy linkové číslo 2 získaly zpět trolejbusy a kdy byla provedena řada změn v trasování jejich linek. Skončilo také přestupování mezi autobusy a trolejbusy u vozovny.

Závěr prvního desetiletí historie Dopravního podniku města Pardubic se nesl v atmosféře nadvlády trolejbusů (linky číslo 1, 2, 3, 5 a 7 resp.X; celkem 33 vozidel) nad autobusy (linky číslo 4, 6, výpomoci a zájezdy; celkem 16 vozidel z toho 1 Praga RND, 10 Škoda 706 RO a 5 Škoda 706 RTO). Pro úplnost nutno doplnit, že ve vozovém parku se nacházely i vlečné vozy. Jejich počet se rok od roku měnil a jejich historie není dodnes řádně prozkoumána. V roce 1959 bylo ve stavu pravděpodobně jen pět vleků, protože toho času nebyly používány v trolejbusové dopravě.

Po roce 1960 následoval velký rozvoj městské hromadné dopravy v Pardubicích spojený také s mnoha změnami a přeložkami. Jen historie autobusové dopravy je natolik bohatá, že by vydala na celou knihu. Snad se jí pardubické autobusy také jednou dočkají. Plně si to zaslouží, stejně jako trolejbusy, které už svou publikaci mají.

Autor textu: Ing. Ladislav Podivín, DPMP a.s., © 2002 a 2005

Sdílej na: Facebook icon Facebook



Nabídka obecných stránek webu


Kontextová navigace

Úvodní strana Zábava Historie veřejné dopravy v Pardubicích a okolí

Nahoru


Informace o autorech stránek, standardech a použitých technologiích

copyright © 2009 Dopravní podnik města Pardubic a.s.
Ochrana osobních údajů | Prohlášení o přístupnosti | Mapa stránek
created by Wizards.cz | powered by SiteWizard | XHTML 1.0 | CSS 2