Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. Další informace

Nostalgické linky

Rok 2021 - provoz historických vozidel

Významnou a sledovanou událostí začátku letošního roku byla kompletní výměna odbavovacího systému ve vozidlech Dopravního podniku města Pardubic. Po loňské dokumentaci vývoje linek a vozidel městské hromadné dopravy v Pardubicích se letošní jízdy historických trolejbusů a autobusů v letních měsících zaměří právě především na historii odbavování cestujících a na historii podávání informací cestujícím uvnitř i vně vozidel, od těch nejjednodušších způsobů až po moderní informační systémy. Historická vozidla bude možné stejně jako v loňském roce potkat na mimořádných spojích běžných linek MHD.
 
➡️ Neděle 4.7.2021 – trolejbus Škoda 8Tr
➡️ Neděle 4.7.2021 – trolejbus Škoda Sanos (akce PSHŽD)
➡️ Pondělí 5.7.2021 – trolejbusy Škoda 9Tr (DPMP + PSHŽD) – 55 let linky 5
➡️ Neděle 18.7.2021 – autobus Škoda 706 RTO
➡️ Sobota 31.7.2021 – trolejbus Škoda Sanos (akce PSHŽD)
➡️ Neděle 1.8.2021 – trolejbus Škoda 9Tr (PSHŽD), trolejbus Škoda 14Tr
➡️ Neděle 15.8.2021 – autobus Karosa B 731
➡️ Neděle 29.8.2021 – autobus Renault Citybus
➡️ Neděle 29.8.2021 – trolejbus Škoda Sanos (akce PSHŽD)
➡️ Sobota 11.9.2021 – Dny evropského dědictví – Karosa B 731 + 14Tr
➡️ Neděle 12.9.2021 – trolejbus Škoda 14Tr, Dny evropského dědictví – RTO + 9Tr
➡️ Neděle 26.9.2021 – hromadná akce více vozidel
 

Jízdy historických vozidel v neděli 26.9.2021

V neděli 26.9.2021 vyjede na linky MHD v Pardubicích hned šest historických vozidel najednou.
Nasazeny budou takto:
- na lince 2 trolejbus Škoda 9Tr
- na lince 3 trolejbus Škoda 14Tr
- na lince 7 trolejbus Škoda 8Tr
- na lince 14 autobus Karosa B731
- na lince 16 autobus Škoda 706RTO
- na lince 18 autobus Renault Citybus

 

 

 

Neděle 12.9.2021 - trolejbus 14Tr a autobus Urbanway

Poslední samostatný díl našeho letošního seriálu věnovaného vývoji odbavovacího a informačního systému v městské hromadné dopravě v Pardubicích bude proti všem předchozím o mnoho stručnější na informace, které k němu lze říci. Jeho historie je velice krátká, začala totiž až v únoru letošního roku. Jedná se samozřejmě o nový elektronický odbavovací systém, který je tvořen palubním počítačem BUSE a čtečkami Telmax. Od začátku února byl původní elektronický odbavovací systém EMtest nahrazen novým systémem, tentokrát však nebyla výměna tak jednoduchá jako při zavádění původního elektronického OS, jenž nahrazoval mechanické strojky. Souběh dvou elektronických systémů v jednom vozidle není na rozdíl od souběhu mechanického a elektronického odbavování možný. První vozy s namontovaným novým systémem stály ve vozovně, zatímco do provozu byly nasazovány vozy se systémem původním. Když byl vozů s novým OS dostatek, byly jimi postupně obsazovány celé linky, tyto vozy na sobě nesly výrazné označení „N“. Souběh obou systémů měl dopad také na cestující. Ve vozidlech s původním elektronickým odbavovacím systémem bylo možné používat Pardubickou kartu, zatímco ve vozech s novým odbavovacím systémem elektronickou peněženku používat nešlo, ale bylo možné poprvé v historii pardubické MHD využít k platbě bankovní kartu. Na konci března již jezdily pouze autobusy a trolejbusy s novým odbavovacím systémem, jedinou výjimkou byla sobota 27. března 2021, kdy byly na běžných linkách naposledy nasazeny jeden autobus a jeden trolejbus s původním systémem EMtest. Pro oba tyto vozy to byl zároveň poslední den v běžném provozu, u trolejbusu Škoda 21Tr se jednalo také o poslední den provozu trolejbusů tohoto typu v Pardubicích.

Již dnes můžeme říct, že nový elektronický odbavovací systém přinesl několik novinek – platbu prostřednictvím bankovní karty, mobilního telefonu nebo chytrých hodinek, Virtuální Pardubickou kartu nahranou v mobilním telefonu, platbu kartou IREDO nebo IN Kartou. A jistě během svého provozu přinese i další nové věci.

Nový odbavovací systém si s námi můžete v neděli 12. září 2021 prohlédnout v nejstarším vozidle, do kterého byl tento systém namontován – v trolejbusu 345, který byl vyroben již v roce 1991 a před 15 lety prošel generální opravou v Plzeňských městských dopravních podnicích. Dnes se jedná o posledního zástupce tohoto typu v Pardubicích, do provozu již tento vůz zasahuje velice zřídka. Druhým vozidlem, které bude s novým odbavovacím systémem v provozu, je původně předváděcí vůz výrobce Iveco BUS – autobus Iveco Urbanway CNG 12M, který nese evidenční číslo 222. Tento vůz je od zakoupení v roce 2020 v pracovních dnech trvale nasazen na tzv. celodenní zálohu, tedy na službu, při níž je ve vozovně DPMP k dispozici řidič připravený k výjezdu s tímto autobusem v případě poruchy jiného vozidla, dopravní nehody, zpoždění a dalších mimořádností tak, aby nedošlo k úplnému vynechání spojů. Tento autobus se svým vzhledem na první pohled liší od ostatních vozů. A společně s ním si předvedeme novinku, kterou mají všechny autobusy a trolejbusy dodané od roku 2019, a která dosud není v provozu využita – vnější informační displeje s barevným polem pro zobrazení linky. Na lince 10 si s tímto autobusem ukážeme celkem 7 různých barevných variant při zobrazování čísla linky.

 

Poslední provozní zástupce trolejbusů
typu Škoda 14Tr v Pardubicích,
trolejbus 345
 
 

Autobus Iveco Urbanway CNG číslo 222,
který v pracovních dnech slouží
jako Náhradní doprava

Zjednodušený barevný znak DPMP
na informačních displejích vozidla

 

Neděle 29.8.2021 - autobus Renault Citybus na lince 14

 

Přibližně v polovině letních prázdnin roku 2006 se uvnitř vozidel MHD na tyčích u dveří začaly objevovat žluté plastové držáky, pro cestující neviditelnou změnou bylo také natažení nových kabelů skrz strop a tyče vozidla a také umístění některých zařízení odbavovacího systému. Jednalo se o první krok při zavádění nového systému elektronického odbavování cestujících. Tento krok neměl žádný výraznější vliv na odbavování cestujících ani na práci řidičů. Druhým krokem, který probíhal postupně po celý říjen, bylo kompletní osazení vozidel novým odbavovacím systémem. Palubní počítače BUSE a SAVS byly ve vozidle nahrazeny novým palubním počítačem EMtest, protože nebylo možné, aby ve vozidle fungovaly dva palubní počítače současně, na připravené držáky byly umístěny čtečky a označovače, do některých vozidel byly doplněny digitální hodiny. Cestující si i nadále označovali jízdenky v původních mechanických strojcích, řidiči se už ale přihlašovali do vozidel čipovou kartou a do palubního počítače zadávali číslo služby, řidič tak měl k dispozici kompletní informace o čase odjezdu ze všech zastávek a také o odchylce od jízdního řádu. Zastávky v palubním počítači se posouvaly prostřednictvím polohy GPS nebo v případě výpadku GPS na základě otevření a zavření dveří, řidič tak během jízdy prakticky nemusel palubní počítač nijak ovládat. Funkci odbavovacího systému po nasazení prvních vozidel do provozu testovalo několik desítek dobrovolníků, aby byly v rámci zkušebního provozu odstraněny případné chyby, ať už při odbavování, tak ve funkci samotného systému. Od poloviny října byl před zastávkou Třída Míru vždy v odpoledních hodinách postaven trolejbus, ve kterém se veřejnost mohla seznámit s fungováním nového odbavovacího systému, odbavování bylo možné si i vyzkoušet, vyšla také řada článků v médiích, aby byli cestující důkladně informováni o všech změnách, které nový systém přinese.
V noci z 31. října na 1. listopadu 2006 byly ze všech vozidel demontovány mechanické strojky, některé vozy bez nového odbavovacího systému byly definitivně odstaveny, a v provozu už byly pouze autobusy a trolejbusy s elektronickým odbavováním.
Nový systém přinesl také změnu tarifu. Jízdné se počítalo podle počtu zastávek, pásma byla rozdělena na 1-3 zastávky, 4-10 zastávek a více než 10 zastávek. Tato pásma byla od 1. dubna 2011 nahrazena rozdělením na tarifní zóny podle toho, zda zastávka leží na území města Pardubice nebo ne, zvýhodněné jízdné do 3 zastávek však zůstalo i nadále. K odbavení cestujících sloužily papírové jízdenky, které byly nově širší, při jejich zasunutí do strojku byly do určeného místa vytištěny kód spoje, zastávka, datum a čas, na základě těchto údajů bylo možné zkontrolovat platnost jízdenky. Nosičem informace o časovém jízdném se stala čipová karta, která nahradila papírovou průkazku v průhledném pouzdře, do kterého se umisťoval i časový kupón. Tzv. Pardubická karta mohla sloužit i jako elektronická peněženka. Stačilo si buď na předprodeji, nebo v některých jízdenkových automatech na kartu nahrát hotovost, která pak sloužila na úhradu jízdného. Výhodou byla nižší cena jízdného proti papírovým jízdenkám a také možnost využití přestupní slevy. Při přestupu do 30 minut od zahájení první jízdy byla následující jízda za poloviční jízdné, o víkendu byly za polovinu dokonce i všechny další jízdy v daný den. Pro odbavení stačilo kartu přiložit ke čtečce u dveří, tím došlo k odečtení jízdného z karty. Pokud byla jízda kratší než nejdražší možnost jízdy na daném spoji, došlo při opětovném přiložení karty při výstupu z vozidla k vrácení části jízdného. Na čipovou kartu bylo možné zakoupit jízdné i pro spolucestující. Při kontrole jízdenek revizor přiložením své karty zablokoval čtečky a označovače, čímž znemožnil tak označování jízdenek v době, kdy již kontrola probíhá. Při kontrole stačilo přiložit kartu cestujícího k revizorské čtečce, ta hned potvrdila nebo vyvrátila platnost jízdního dokladu na kartě.
Novinkou elektronického odbavovacího systému bylo hlášení zastávek, které v Pardubicích nikdy předtím nebylo trvale zavedeno. K hlášení zastávek bylo možné přidávat i další informace, například o změně tarifní zóny, mimořádných, výlukových a odklonových trasách, upozornění na zavedení zastávek na znamení, pozvánku na Den otevřených dveří atd. Od roku 2017 je nezbytnou součástí hlášení zastávek také ohlášení zastávky na znamení.
Významným přínosem pro dispečerské řízení dopravy byl také systém sledování vozidel. Dispečer měl k dispozici mapové podklady, na nichž viděl aktuální polohu vozidel včetně jejich zpoždění a dalších provozních údajů. Veškeré informace z vozidel o poloze, rychlosti, času příjezdu do zastávky a odjezdu z ní byly ukládány a bylo možné je kdykoli ověřit, i po několika letech.
V únoru a březnu letošního roku byl původní odbavovací systém EMtest po necelých 15 letech nahrazen novým elektronickým odbavovacím systémem, který umožňuje platbu jízdného novými způsoby, jako jsou např. bankovní karta nebo mobilní telefon. Posledním dnem provozu odbavovacího systému EMtest byla sobota 27. března, kdy byly na běžné linky nasazeny trolejbus Škoda 21Tr číslo 395 a autobus Renault Citybus číslo 149. S druhým jmenovaným vozidlem se můžete svézt v neděli 29. srpna v odpoledních hodinách na lince číslo 14.
 

Sestava odbavovacího systému v modernizovaném trolejbusu 14Tr, v kabině je vidět původní tlačítkový palubní počítač EMtest

Dotykový palubní počítač, který byl ve vozech DPMP používán od roku 2011

Dvě verze vzhledu Pardubické karty

 Autobus 149, který se loučil s odbavovacím systémem EMtest jako poslední

Neděle 15.8.2021 - autobus B731 na lince 18

Dosud jsme se při letošních jízdách historických vozidel věnovali pouze samotnému odbavování cestujících, čtvrté jízdy v letošním seriálu dokumentujícím vývoj odbavovacího a informačního systému se zaměří především na předávání informací cestujícím prostřednictvím samotného vozidla MHD.
Po celou dobu od zahájení provozu MHD v 50. letech až do první poloviny 90. let byl způsob předávání informací o lince a trase vozidla prakticky stejný – na předním a zadním čele vozidla, buď za sklem, nebo v samostatném transparentu, bylo umístěno číslo linky, za jedním z bočních oken, zpravidla mezi prostředními a zadními dveřmi, se v držáku nacházela směrová cedule s číslem linky a trasou spoje. Někdy byla menší cedulka s konečnou zastávkou spoje umístěna i na předním čele, především u výpomocných spojů jezdících pod linkou „X“.
Na konci první poloviny 90. let byly do autobusu 100 namontovány digitální transparenty, kromě toho byl vůz opatřen reklamním nátěrem výrobce – firmy Metra Blansko. Digitálním informačním systémem byly vybaveny všechny nové autobusy a trolejbusy dodané od roku 1995 (s výjimkou autobusu nočního provozu zařazeného v roce 1999) a také vozy modernizované. K vnějším panelům časem ve výbavě nových vozů přibyly interiérové hodiny a od roku 1998 také vnitřní jednořádkový LED panel. Původní vnější informační panely fungovaly na principu otočných terčíků, které byly za snížené viditelnosti osvětleny zářivkami umístěnými ve spodní části panelu nebo v konstrukci vozidla. Informační panely montované do vozidel od roku 2000 měly místo zářivek vedle každého jednotlivého terčíku diodu, která se při zobrazení nápisu rozsvítila. Nevýhodou panelů bylo po delší době zasekávání terčíků, především pokud se panel příliš nepoužíval. Pro správné zobrazení informací tak bylo třeba do panelu klepnout (občas velmi intenzivně), někdy pomohlo i projetí výmolu či nerovnosti na vozovce. Od roku 2013 jsou vozidla dodávána s panely, které jsou tvořeny již pouze LED diodami, v interiéru jednořádkový LED panel nahradily větší LCD obrazovky. V případě vozidel dodaných od roku 2019 je navíc možné programovat barvu části panelu obsahující číslo linky.
Informační systém přinášel výhody především na výpomocích (tzv. šejdrech), kde jel každý spoj jinou trasou, a také na linkách, kde spoje končily na různých konečných zastávkách. Řidiči s sebou nemuseli nosit velké množství cedulí pro každou variantu trasy a linku, na kterou autobus během směny zavítá. Nevýhodu tento systém proti původním cedulím přinášel na linkách, kde se jezdí pouze v jedné trase. Obousměrnou ceduli stačilo umístit do držáku na začátku směny a na konci ji vyjmout, zatímco nápisy na transparentech bylo třeba měnit na každé konečné, nezřídka se tak stávalo, že trolejbus ukazoval cíl na opačné straně, než kam zrovna směřoval. Veškeré nápisy na transparentech byly předem nadefinované, řidič pouze zadáním kódu do palubního počítače vyvolal jejich zobrazení. Ve vozovém jízdním řádu byl u každého spoje uveden číselný cíl. Veškeré periferie informačního systému byly ovládány palubním počítačem, první trolejbusy Škoda 14TrM z roku 1995 měly počítače SAVS, ve všech ostatních vozidlech byl v dosahu řidiče umístěn palubní počítač BUSE.
Jednou z později dostupných funkcí palubních počítačů bylo také zobrazení jízdního řádu řidičům vozidel MHD. Při nástupu na směnu stačilo do palubního počítače zadat číslo služby uvedené ve vozovém jízdním řádu. Palubní počítač vždy minutu před odjezdem na spoj řidiče akustickým signálem upozornil a poté zobrazoval celý průběh jízdy včetně odchylky od jízdního řádu, což byl významný krok ke zlepšení přesnosti provozu. Ne vždy a ve všech vozidlech ale byla tato funkce řidičům k dispozici. Původní palubní počítače byly z vozů demontovány na podzim roku 2006, kdy byl do provozu postupně uváděn nový elektronický odbavovací systém EMtest.
Autobusy, u kterých se pro informování cestujících používaly původní cedule, dojezdily v roce 2007, poslední trolejbusy s cedulemi byly vyřazeny o dva roky později. Od té doby se používají pouze digitální informační panely. I jejich využití se postupem času měnilo. Přední transparent původně zobrazoval číslo linky a konečnou zastávku, na bočním transparentu byly uvedeny číslo linky, konečná zastávka spoje a vybrané nácestné zastávky, zadní panel ukazoval pouze číslo linky. Konečnou zastávku a nácestné zastávky časem doplňovaly další provozní informace – informace o odklonu, výlukové trasy, zastávky na trase (například body trasy linky 12) nebo upozornění na méně obvyklé trasy linky. Zobrazované informace se také mohou měnit v průběhu jízdy. Při výlukách je po návratu na původní trasu nežádoucí zobrazovat informace o odklonu, stejně tak po průjezdu zobrazeným významným bodem trasy již není vhodné mít zastávku na čelním panelu uvedenou. Cíl na panelu je také nutné změnit v průběhu jízdy na polookružních linkách. Pokud byl palubní počítač v režimu služby, pak vnitřní LED panel navíc dokázal zobrazit název následující zastávky, s příchodem elektronického odbavovacího systému se tato funkce stala standardem. Dnes se na vnitřním panelu zobrazuje i čas a tarifní zóna. Kromě čísel linek a textů dokáží panely zobrazovat také různé předem vytvořené obrázky a piktogramy. Můžeme se tak na transparentech setkat například s hlavou koně při kyvadlové dopravě na Velkou pardubickou, s logem Dopravního podniku, vánočním stromečkem, ale i spoustou dalších obrázků.
Původní palubní počítače BUSE a digitální informační panely si připomeneme v neděli 15. srpna 2021 s autobusem Karosa B 731, tedy se stejným typem vozu, který měl v Pardubicích moderní informační systém jako první, na lince 18, na níž se v určité situaci mění cíl na panelech v průběhu jízdy. 

Autobus 100, který obdržel digitální
informační panely jako vůbec
první vůz v Pardubicích

Trolejbus Škoda 14TrM z roku 1999,
panely jsou podsvícené zářivkami

Detail panelu s otočnými terčíky
a LED diodami

Vnitřní informační panel

Palubní počítač BUSE BS100
v trolejbusu 21Tr číslo 385
 

Pracoviště řidiče v autobusu Karosa B 731,
v pravé části je vidět palubní počítač BUSE
 
 


Neděle 1.8.2021 - trolejbusy 9Tr a 14Tr

Od 1. září 1977 byl ve vozidlech MHD v Pardubicích zaveden nový způsob úhrady jízdného – tzv. mechanické odbavování cestujících (MOC). Všechny autobusy i trolejbusy byly vybaveny 4-6 strojky umístěnými na svislých tyčích nebo na pevných konstrukcích (např. na konstrukci kabiny některých typů vozidel). Uvnitř strojku se nacházely kovové kolíčky. Jejich pozici, tedy konkrétní kód, nastavoval řidič před začátkem směny, v jejím průběhu kódy měnil v místech a časech, které mu určoval jízdní řád. Číselné kombinace, které měl řidič během směny zadat, byly předem určené, řidič si je musel před odjezdem na směnu opsat. Později kódy generoval počítač, řidič je měl vytištěné na jízdním výkazu. Kód se tedy nedal vypočítat podle konkrétního vozu, linky či spoje. Pokud řidič kódy ve strojku nenastavil ve správný čas správnou kombinaci, hrozil mu za to finanční postih.

S nástupem mechanického odbavení cestujících se změnila také podoba jízdenek. Ve spodní části jízdenky se na lícové straně nacházel čtverec rozdělený na 9 polí s čísly, při správném umístění jízdenky do strojku došlo v případě pohybu s mechanickou částí strojku prostřednictvím kovových kolíčků k vyznačení číselné kombinace. Na začátku provozu MOC se ve strojcích v autobusech používaly 4 kolíčky, v trolejbusech 3, později se počet otočil na 3 kolíčky u autobusů a 4 u trolejbusů. Počet možných číselných kombinací tak byl omezený. Někteří cestující si podle vyprávění pamětníků tvořili ucelené sbírky označených jízdenek. Při nástupu do vozidla si nejprve označili prázdný papírek ve velikosti jízdenky, podle vyznačených otvorů poté našli v balíčku jízdenku se správným kódem a byli připraveni na případnou kontrolu. Pokud jízdenku s kódem neměli, označili si novou, kterou následně zařadili do sbírky.

Jízdenky bylo možné zakoupit pouze před nástupem do vozidla. Trafiky a obchody, které jízdenky nabízely, byly viditelně označeny, na několika místech je možné na samolepku s označením „Předprodej jízdenek“ narazit dodnes. Možnost zakoupení jízdenky u řidiče byla zavedena v roce 1997, ačkoliv první zkoušky prodeje jízdenek u řidiče proběhly již na začátku 90. let.

Proti předchozím způsobům úhrady jízdného docházelo u mechanického odbavování k únikům tržeb. Do vozidel se nově nastupovalo prostředními a zadními dveřmi, pro výstup byly určeny všechny dveře, nad odbavováním cestujících tak řidič neměl žádnou kontrolu. Pro ověření úhrady jízdného tak musel být výrazně navýšen počet revizorů. Aby byl snížen počet neplatících cestujících, byl v roce 1997 zaveden povinný nástup předními dveřmi ve večerních hodinách, při němž řidič kontroloval označování jízdenek. K výstupu byly v té době určeny pouze prostřední a zadní dveře. Čas zahájení nástupu předními dveřmi se několikrát změnil, později byl ustálen na 20. hodině, a je tomu tak dodnes. U trolejbusů Škoda 14Tr vyrobených v letech 1986 až 1997 byly před zavedením tohoto opatření zmenšeny kabiny řidičů, které z výroby zasahovaly až do poloviny předních dveří, nově tak byly přední dveře celé k dispozici cestujícím.

Na přelomu století probíhaly také různé kampaně, které měly cestující motivovat k placení jízdného. Na autobusu 103 a trolejbusu 329 se objevily přes celý bok nápisy „Platit jízdné? Ano!“ a k tomu velký obrázek jízdenky. Trolejbus 329 však díky svému khaki zbarvení příliš hezky nepůsobil a do povědomí cestujících vstoupil díky velice specifickému stylu jízdy řidiče, který měl tento vůz přidělený. Uvnitř autobusů a trolejbusů se také objevily letáky, které porovnávaly výhodnost ježdění „načerno“ s platbou za jízdné, text na letáku byl zakončen větou: „Pomstěte se revizorům, kupte si jízdenku!“

Posledním dnem, kdy bylo možné označit jízdenku v mechanickém strojku, byl 31. říjen 2006. V noci z 31. října na 1. listopadu byly po více než 29 letech využívání mechanického odbavování cestujících všechny strojky demontovány a v provozu nahrazeny elektronickým odbavovacím systémem.

„Pomstít revizorům“ se můžete společně s námi v neděli 1. srpna 2021, kdy budou v provozu historické trolejbusy Škoda 9Tr Pardubického spolku historie železniční dopravy a Škoda 14Tr patřící Dopravnímu podniku města Pardubic na linkách 2 a 11. Jízdenku za 15 Kč, která platí po celý den v obou vozidlech, bude možné zakoupit u řidičů a poté je třeba ji označit ve strojku. Protože jak praví nápisy ve vozidlech „Neoznačená jízdenka je neplatná“.


Strojek mechanického odbavování cestujících

Nastavování číselného kódu

Upozornění na povinnost výstupu středními a zadními dveřmi v trolejbusu 375, kde je vidět i úprava času povinného nástupu předními dveřmi

Neoznačená jízdenka je neplatná

Reklama upozorňující na povinnost
platit jízdné na autobusu číslo 103

Informační leták, který
byl umístěn ve vozidlech

Neděle 18.7.2021 - autobus Škoda 706 RTO na lince 16

Samoobslužné odbavování cestujících bylo v Pardubicích zahájeno dne 29. ledna 1962, ve dvou trolejbusech na lince 5 se od tohoto dne již nenacházel průvodčí. Ten byl nahrazen pokladnou u řidiče. Změnil se také režim nástupu cestujících do vozidel. Proti nástupu zadními dveřmi při provozu s průvodčími se do vozidel se samoobslužným odbavováním nastupovalo předními dveřmi, pro výstup z vozidel sloužily dveře prostřední a zadní (případně pouze zadní u dvoudveřových autobusů), dveře navíc proti dřívějšímu stavu ovládal řidič. Pro odlišení vozidel s průvodčím a se samoobslužným odbavováním cestujících byly nově vozy druhé uvedené skupiny označeny na předním čele výrazným písmenem „S“, tento způsob odbavování se občas stručně nazývá „S-provozem“.
Na konci roku 1962 nebylo samoobslužné odbavování cestujících zavedeno na jediné z trolejbusových linek, lince 2. V roce následujícím byl i na této lince provoz s průvodčími ukončen, a ze všech trolejbusů byly demontovány pokladní kukaně určené pro průvodčí. Poté přišlo na řadu zavedení S-provozu i u autobusů. Definitivně byli průvodčí samoobslužným odbavováním cestujících nahrazeni na podzim roku 1968, poslední linkou, na které byl S-provoz zaveden, byla linka 4.
Jak již bylo zmíněno při minulých jízdách s průvodčím, zvláštní kombinací provozu s průvodčím a samoobslužného odbavování cestujících byl kloubový autobus Karosa ŠM 16,5, v němž v zadní části seděl průvodčí, a vepředu u řidiče se nacházela pokladna samoobslužného odbavování. S-provoz nikdy nebyl zaveden ve vlečných vozech, ve kterých musel být vždy přítomen průvodčí.
Samoobslužné pokladny se nacházely vždy v dosahu a dohledu řidiče. U trolejbusů byly pokladny umístěny buď na zvláštní konstrukci poblíž předních dveří, nebo přímo na nízkých dvířkách kabiny. U autobusů Škoda 706 RTO byla pokladna umístěna nedaleko předních dveří (které byly proti ostatním typům až za přední nápravou vozidla) na krytu motoru. Řidiči těchto autobusů se tak neustále museli otáčet, aby ze svého místa za volantem na pokladnu viděli. Samotné odbavení probíhalo tak, že cestující vždy vhodili příslušný finanční obnos do pokladny, řidič zkontroloval částku a poté tlačítkem přímo na pokladně, nebo později prostřednictvím elektromagnetického ovládání, shodil mince do útrob kasy. Některé pokladny umožňovaly i přijímání bankovek, na jejich boku byl zvláštní otvor určený na vsunutí bankovky.
V případě, že cestující požadoval přestupní lístek, řidič mu jej vydal (pokud se jednalo o spoj, do kterého cestující přestupoval, tak řidič jízdenku naopak odebral), případně cestujícímu kleštičkami označil jízdenku na 10 jízd nebo týdenní jízdenku.
Kasa s tržbou, připomínající spíše trezor, byla po skončení služby vyjmuta pracovníkem vozovny a nahrazena prázdnou kasou, tržba byla následně přepočítána a evidována podle jednotlivých linek a vozidel. Podle toho byly následně upravovány jízdní řády a trasy jednotlivých linek.
Posledním dnem, kdy cestující hradili jízdné vhozením mincí do pokladny, byl 31. srpen 1977. Od 1. září se cestující odbavovali prostřednictvím strojků mechanického odbavování cestujících (MOC).

Na dobovém snímku je vidět "kasa" u řidiče
v trolejbusu Škoda 8Tr v šedesátých letech
minulého století.

Pokladna v historickém autobusu
Škoda 706 RTO
 
 

V soupravách byl ve vleku průvodčí i po
zahájení samoobslužného odbavení
v autobusech, důvodem byl nejen vybírání
jízdného, ale také bezpečnost provozu.
 

Neděle 4.7.2021- jízdy trolejbusu 8Tr na lince 3

Od roku 1950, kdy byl zahájen provoz městské hromadné dopravy v Pardubicích, byl v každém autobuse přítomen kromě řidiče také průvodčí. Sedadlo pro něj určené bylo umístěno hned vedle zadních dveří vozidla nad pravým zadním kolem a bylo otočeno kolmo ke směru jízdy. U místa pro průvodčího se nacházel pultík, přihrádka na peníze a také ovládací panel dveří a signalizace k řidiči. Průvodčí kromě odbavování cestujících zajišťoval ovládání prostředních a zadních dveří vozidla, prostřednictvím několika dalších tlačítek si s řidičem vzájemně předávali informace nutné k obsluze zastávek a jízdě vozidla, k tomu jim sloužily předem definované signály. Průvodčí mohl rozsvítit řidiči signál STŮJ (který je kromě světelné signalizace rozšířen také o zvukovou výstrahu) nebo ZASTAVÍME. Při příjezdu do zastávky dal řidič zvukovou signalizací průvodčímu souhlas s otevřením dveří. Pro nástup cestujících sloužily zadní dveře, pro výstup prostřední a přední dveře. Po nástupu všech cestujících průvodčí zavřel dveře a dal řidiči signál ODJEZD. U trolejbusů měl průvodčí na starosti také manipulaci se sběrači.

Od roku 1962 se začaly ve vozidlech MHD postupně objevovat samoobslužné pokladny, během následujícího roku byl definitivně ukončen provoz s průvodčími na trolejbusových linkách. V autobusech průvodčí dojezdili ve druhé polovině roku 1968, poslední linkou, na níž bylo možné se s průvodčími setkat, byla autobusová linka 4.

Průvodčí sloužili kromě autobusů a trolejbusů také v přípojných vozech. Zde zajišťovali nejen prodej jízdenek, ale odpovídali také za bezpečnost cestujících – ovládali bouchací dveře přípojných vozů a dávali řidiči signál k odjezdu, podobně jako v trolejbusech. Důležitým úkolem průvodčího vlečného vozu bylo také zajistit spojování a rozpojování soupravy. V přípojných vozech průvodčí sloužili i po zavedení samoobslužného odbavování cestujících.

Trochu neobvyklým případem byla přítomnost průvodčího v kloubovém autobusu Karosa ŠM 16,5. Prototyp tohoto autobusu jezdil v Pardubicích v letech 1968 až 1984. Do vozidla se až do roku 1977, kdy bylo zavedeno mechanické odbavování cestujících, nastupovalo kromě předních dveří, u nichž byla umístěna samoobslužná pokladna, také dveřmi zadními. U nich seděla průvodčí, která kontrolovala legitimace a prodávala jízdenky. Pokud by tento autobus musel být nahrazen kvůli závadě soupravou autobusu Škoda 706 RTO s vlečným vozem, nešlo by tuto soupravu bez průvodčího provozovat, i z tohoto důvodu tedy musela být posádka prvního kloubového autobusu dvoučlenná.

Provoz vozidel s průvodčími skončil definitivně v roce 1977 se zavedením mechanického odbavování cestujících a zároveň s vyřazením vlečných vozů z provozu MHD.

Přítomnost průvodčího, sedícího na zvláštní sedačce v zadní části vozu, si s námi můžete připomenout v neděli 4. července 2021 v trolejbuse Škoda 8Tr číslo 136. Trolejbus bude v odpoledních hodinách nasazen na mimořádných spojích linky 3. Průvodčí bude prodávat jízdenky, ale zároveň budete moci sledovat, jak druhý člen posádky trolejbusu ovládá dveře a „komunikuje“ s řidičem prostřednictvím světelných a zvukových signálů.

Trolejbus Škoda 8Tr 

 

Pult průvodčího

 

Pracoviště řidiče, kde je na sloupku mezi okny vidět kontrolky signalizace od průvodčího

Pondělí 5.7.2021 - akce "55 let linky 5"

V provozu po historické trase linky 5 Dukla - Třída Míru - Židov budou dva trolejbusy typu 9Tr v intervalu 30 minut. 
V zastávce Třída Míru se vždy setkají a bude umožnen přestup.
 
 

Rok 2020 - oslavy 70 let DPMP jinak

V roce 2020 naše tradiční nostalgické linky 51 a 52 nevyjedou. Jsou ale nahrazeny akcí "Oslavy 70 let DPMP jinak", kterou jsme připravili jako náhradu za zrušený Den otevřených dveří.

70 let DPMP - velké finále 27. a 28.9.2020

Jízdní řády najdete níže na této stránce nebo na našem facebooku.

V neděli 27. a v pondělí 28. září 2020 se uskuteční jízdy historických vozidel v rámci oslav 70. výročí založení Dopravního podniku města Pardubic a.s., po oba dny budou v provozu historické trolejbusy Škoda 8Tr, 2 x Škoda 9Tr, Škoda Sanos 200Tr, Škoda 14Tr, Škoda 21Tr a autobusy Škoda 706 RTO, Karosa ŠM 11, Ikarus 280, Karosa B 731 a Renault Citybus v trasách běžných linek MHD.

Neděle 27. září 2020

- mimořádné spoje zajišťované historickými vozidly přibližně od 13:00 do 18:30 hod. na linkách 1, 2, 3, 5, 6, 8, 12, 13, 16, 17 a 27

- večerní jízdy historických vozidel přibližně od 20:00 do 23:00 hod. na linkách 1, 2, 3, 5, 6, 8, 13, 16, 17 a 27

Pondělí 28. září 2020

- průvod a výstava historických vozidel, odjezd v 9:30 ze zast. Dukla, vozovna po trase Třída Míru – Židov, točna – Třída Míru, kde budou vozy od 10:00 do 10:30 hod. vystaveny, v 10:30 odjezd ve směru Hlavní nádraží – Polabiny, Kpt. Bartoše – Polabiny, hotel – Masarykovo nám. – Dukla, vozovna, nástup do vozidel bude umožněn na zastávkách Dukla, vozovna (9:30), Třída Míru směr Náměstí Republiky (9:40), Židov, točna (9:50) a Třída Míru směr Palackého (10:30)
- mimořádné spoje zajišťované historickými vozidly přibližně od 13:00 do 18:30 hod. na linkách 1, 2, 3, 5, 6, 8, 12, 13, 16, 17 a 27

Jízdní řády zvláštních spojů ve formátu pdf
Jízdní řád pro linku 1
 * Jízdní řád pro linku 2 * Jízdní řád pro linku 3 * Jízdní řád pro linku 5
Jízdní řád pro linku 6 * Jízdní řád pro linku 8 * Jízdní řád pro linku 12 * Jízdní řád pro linku 13
Jízdní řád pro linky 16 a 17 * Jízdní řád pro linku 27
- - -
Jízdní řád pro večerní jízdy v neděli 27.9.2020

 

  

  

  

 

70 let DPMP - šesté jízdy k výročí 13.9.2020

Jízdní řády najdete níže na této stránce nebo na našem facebooku.

 

Během uplynulých jízd historických vozidel jsme zmapovali postupný vývoj vozidel městské hromadné dopravy. Od vozidel s dvěma vysokými schody jsme se dostali k nízkopodlažním vozům, naftové topení u autobusů bylo nahrazeno modernějším teplovodním, odpružení listovými pery typické spíše pro nákladní vozy vystřídaly vzduchové měchy, místo směrových cedulí se objevily digitální transparenty, mnoha změn doznalo také ovládání vozidel. Předposlední jízdy vozidel u příležitosti oslav 70 let Dopravního podniku města Pardubic se tak zaměří na současnost a blízkou budoucnost městské hromadné dopravy a na trendy posledních let.

Trolejbusy typů Škoda 7Tr, 8Tr a větší část trolejbusů 9Tr měly odporovou elektrickou výzbroj. Trolejbusy 9Tr dodávané od roku 1979 a všechny vozy 14Tr měly modernější tyristorovou výzbroj, která umožňovala plynulejší jízdu, nevýhodou však byly zvuky, které výzbroj především při rozjezdu vydávala. Nízkopodlažní trolejbusy Škoda 21Tr měly sice také tyristorovou výzbroj, ale poněkud modernější, proti starším vozům tak byly výrazně tišší. Tyto vozy byly vyvíjeny samostatně jako trolejbusy, i když v případě trolejbusů 21Tr byl určitý pokus o unifikaci s autobusem označeným jako Škoda 21AB, jednalo se však spíše o kusovou výrobu těchto autobusů. Po ukončení výroby trolejbusů v závodě Škoda Ostrov v roce 2004 byly nové trolejbusy vyvíjeny dosazením elektrické výzbroje do autobusové karoserie, dopravní společnosti tak měly výhodu shodných náhradních dílů na karoserii a výrazné části podvozků autobusů i trolejbusů. Některé části autobusových podvozků však nezvládaly krouticí moment silných elektromotorů, takže například hnací nápravy trolejbusů trpěly daleko víc než při pohonu naftovým motorem. Naopak karoserie samotná vydržela na trolejbusech často více než při zatížení těžkým spalovacím motorem v zadní části autobusů.

Trolejbusy, jejichž základ tvořila autobusová karoserie, byly do Pardubic dodávány od roku 2006. Jednalo se o šest vozů typu Škoda 24Tr (s karoserií autobusu Irisbus Citelis), deset velkokapacitních trolejbusů Škoda 28Tr a deset standardních trolejbusů Škoda 26Tr (s karoserií Solaris Urbino 15M, resp. Urbino 12M), 22 trolejbusů Škoda 30Tr (s karoserií SOR NB 12) a 5 trolejbusů Škoda 32Tr (SOR NS 12). Všechny tyto trolejbusy s moderní elektrickou výzbrojí Škoda jsou vybaveny střídavými elektromotory a umožňují rekuperaci (tedy navracení) elektrické energie zpět do sítě při brzdění, tuto energii může pro svůj pohon využít jiný trolejbus, nedochází tak k maření elektrické energie v brzdových odpornících trolejbusu. Proti starším trolejbusům jsou elektromotory těchto trolejbusů výrazně výkonnější, trolejbus tak v městském provozu má výhodu lepší dynamiky proti autobusu. Použitím autobusové karoserie došlo také ke změně ve vytápění vozidel, původní elektrické topení u trolejbusů až do typu 21Tr bylo nahrazeno topením teplovodním, jaké mají autobusy, u kterých je topení součástí okruhu chlazení motoru.

Čtyři trolejbusy Škoda 30Tr dodané v roce 2018 s evidenčními čísly 480 – 483 jsou vybaveny trakčními bateriemi, které umožňují jízdu trolejbusu i mimo dosah trolejového vedení, baterie jsou nabíjeny během jízdy pod trolejovým vedením, je tedy třeba střídat režim jízdy pod dráty a mimo ně a zajistit dostatečný čas na dobíjení. Tyto trolejbusy, označované též jako parciální, jsou v pracovní dny nasazovány na linky 12 do Černé za Bory a do Mnětic (společně s autobusy) a 27, která končí na zastávce Zdravotnická škola, o víkendu navazují na linku 2 v zastávce Zámeček a pokračují jako linka 12. Garantovaný dojezd těchto trolejbusů na trakční baterie je 9 km po celou dobu životnosti akumulátorů, při zkušebních jízdách se jeden z trolejbusů podíval z Pardubiček až do Úhřetic a zpět, což je přibližně 21 km, k dispozici byla ještě zhruba třetina kapacity baterií. Trolejbus 482, nasazený na mimořádných spojích linky 12 do Černé za Bory a do Mnětic, byl dodán do Pardubic v roce 2018 jako první ze čtyř parciálních trolejbusů.

První provozované autobusy Škoda 706 RO a 706 RTO byly postavené na upravených podvozcích nákladních vozidel, tomu odpovídala celá konstrukce vozidla s motorem vpředu a odpružením listovými pery. V tomto směru byly přelomové autobusy Karosa ŠM 11, které byly konstruované již jako autobus s motorem umístěným uprostřed pod podlahou, samonosnou karoserií a vzduchovým odpružením, novinkou těchto vozidel byly také automatické převodovky. Autobusy Karosa B 731 a B 732 měly již motor umístěný vzadu, to v určitých věcech výrazně ulehčilo údržbu a opravy motorů, proti předchozímu typu ŠM 11 neměly navíc naftové topení, ale vytápění vozidla bylo zajištěno odpadním teplem z chladicího okruhu motoru. Velkým zlomem v dopravě bylo dodání nízkopodlažních autobusů Renault Citybus v roce 1998, s výjimkou deseti autobusů Karosa B 951E dodaných v letech 2006-2007 jsou od té doby již všechny nové autobusy nízkopodlažní. Od roku 2015 jsou všechny nově dodané autobusy a trolejbusy vybaveny klimatizací prostoru řidiče i cestujících, USB nabíječkami a kamerami, které zajišťují řidiči lepší přehled o situaci v prostoru dveří.

Změnami procházelo také pohonné ústrojí autobusů. Od 90. let 20. století je kladen důraz na ekologii provozu, motory tak musí splňovat ekologické normy, nejnovější vozy plní emisní normu EURO 6, zároveň mají také nižší spotřebu pohonných hmot. Celkem 22 vozů v karoserii Irisbus Citelis, které byly do provozu MHD zařazeny v letech 2009 až 2014, je poháněno stlačeným zemním plynem (CNG). Teprve nedávno, 1. září 2020, byl dodán původně předváděcí autobus Iveco Urbanway CNG vyrobený v roce 2019, s ním jsme se mohli v rámci zápůjčky již setkat v našich ulicích na jaře roku 2019 a v létě letošního roku.

Protože se provoz městské hromadné dopravy neobejde bez nehod, závad na vozidlech, zpoždění a dalších případů, kdy je nutno autobus nebo trolejbus nahradit, aby nedošlo k provoznímu výpadku, je již od poloviny 90. let ve vozovně k dispozici v pracovních dnech řidič s trvale záložním autobusem, označeným jako Náhradní doprava (dříve Náhradní spoj). V prvních letech se jednalo o Karosu B 732 ev. čísla 116, ta byla ještě vybavena směrovými cedulemi. Po rozšíření digitálních transparentů byl na tzv. celodenní zálohu vyčleněn autobus Karosa B 732 číslo 16, ten byl vyřazen po nehodě v roce 2003 a na jeho místo nastoupil na další rok autobus B 732 číslo 1. V roce 2004 se zavedením garantovaných nízkopodlažních spojů byl na náhradní dopravu přeřazen rok starý Irisbus Citybus číslo 173. Ten by měl být v nejbližších dnech nahrazen právě zmiňovaným autobusem Iveco Urbanway CNG, který ponese evidenční číslo 222. S nejnovějším přírůstkem ve vozovém parku autobusů bude možné v rámci jízd k 70. výročí Dopravního podniku města Pardubic prozkoumat linky 15 a 24.

Jízdní řád trolejbusu 13.9.2020

Jízdní řád autobusu 13.9.2020

 

70 let DPMP - páté jízdy k výročí dne 30.8.2020

Jízdní řády najdete níže na této stránce nebo na našem facebooku.

 

 

V 90. letech 20. století se začal v městské hromadné dopravě v České republice projevovat nový trend – nízkopodlažnost. Velká část výrobců autobusů a trolejbusů představila na přelomu 80. a 90. let a v první polovině 90. let nové typy vozidel, které již umožňovaly nástup vozidla bez nutnosti překonávání schodů, jediný stupeň vzniká mezi obrubníkem a nástupní hranou vozidla. Kvůli snížení tohoto výškového rozdílu byly budovány také zvýšené zastávky, občas ale tak vysoké, že do nich nízký autobus nemohl najet bez poškození předního nárazníku nebo podlahy v prostoru předních dveří, nástup do vozidla tak byl znesnadněn větší vzdáleností od obrubníku při zastavení vozidla. Konstrukce vozidel samotných umožňuje snadný nástup s kočárkem a invalidním vozíkem a také snadnější nástup osob s omezenou schopností pohybu. První nízkopodlažní autobusy a trolejbusy měly vstup do vozidla bez schodů u předních a prostředních dveří, u zadních dveří se nacházel jeden schod. Ve voze se zpravidla nachází několik sedaček, které jsou tzv. bezbariérově přístupné, bez nutnosti překonávání dalších výškových rozdílů uvnitř vozidla. Zastavění náprav, motoru a dalších agregátů do karoserie ale vyžaduje umístění dalších sedaček na podesty, které mohou být často i dost vysoké. Novější typy vozidel jsou již plně nízkopodlažní, nemají tedy schody ani u zadních dveří. O to vyšší ale mohou být stupně, na kterých jsou posazeny sedačky v této části vozidel. Pro zlepšení přístupu mohou být vozidla vybavena také výklopnou plošinou (v Pardubicích u všech vozidel ovládanou manuálně řidičem), která umožňuje najetí také elektrických invalidních vozíků, případně překonání většího výškového rozdílu mezi zastávkou a nástupní hranou u běžného invalidního vozíku. Výškový rozdíl může být také zmenšen prostřednictvím tzv. kneelingu, neboli naklápění vozidla, kterým jsou některé vozy vybaveny. Při využití naklápění dochází k upuštění vzduchu ze vzduchových měchů pérování vozidla na jedné straně, vozidlo se tak nakloní blíže nástupní hraně, případně může být snížena výška podvozku celého vozidla. Všechna vozidla v městské hromadné dopravě v Pardubicích jsou také vybavena hlásičem pro osoby se zrakovým postižením, při použití speciálního ovladače tak vozidlo ohlásí číslo linky a konečnou zastávku. Autobusy a trolejbusy umožňující nástup osob s omezenou schopností pohybu a orientace, tedy vybavené plošinou pro nástup invalidního vozíku a systémem pro osoby se zrakovým postižením, jsou označovány jako bezbariérové.

První nízkopodlažní autobus se v Pardubicích objevil v ledn

Společný jízdní řád pro jízdy ve dnech 18. a 19.7.2020 223.68 KB
Jízdní řád pro linku 13 ve dnech 18. a 19.7.2020 227.71 KB
Jízdní řád pro linku 5 ve dnech 18. a 19.7.2020 221.03 KB
Icons made by Freepik from www.flaticon.com