Již od počátku 20. století vznikaly v Pardubicích různé plány na výstavbu elektrických drah. K vybudování zamýšlených tramvajových tratí ale nikdy nedošlo, později byly v úvahách tramvajové tratě nahrazeny trolejbusovými. Po druhé světové válce začaly plány na výstavbu trolejbusových tratí získávat konkrétní obrysy. Původní velkolepé studie na vybudování několika okruhů a tratí vzaly brzo za své, přesto se ale na podnět centrálních úřadů v Praze pokračovalo ve snaze zahájit provoz trolejbusové dopravy ve větších městech v Československu včetně Pardubic.
Během května a června roku 1949 se uskutečnilo několik jednání, kterých se zúčastnili zástupci závodních rad podniků, škol, zdravotnických zařízení, finančních institucí, a také národních výborů. Při jednání dne 22. června 1949 bylo definitivně rozhodnuto o výstavbě trolejbusových tratí v Pardubicích. Ještě na podzim téhož roku začal pan Ladislav Holubář, který se stal v následujícím roce prvním národním správcem nově založeného Dopravního komunálního podniku (DKP) města Pardubic, studovat a doplňovat projekty a jednat s dodavateli materiálu a montážními podniky, a také se mu podařilo vyjednat některé úpravy komunikací. Na přelomu léta a podzimu roku 1950 byly do Pardubic dodány stožáry a instalační materiál. Výstavba nových trolejbusových tratí zajišťovaná Elektromontážními závody Praha a DKP města Pardubic byla zahájena.
V průběhu stavby v březnu 1951 byl vznesen požadavek národních podniků VCHZ a Synthesia a města Bohdanče a jeho lázní na prodloužení trolejbusové linky až do Bohdanče, namísto původně plánovaného ukončení na točně UMA. Projekt byl změněn, velice rychle se podařilo sehnat potřebný materiál. Na prodloužení tratě do Bohdanče se také svou prací významně podíleli občané Bohdanče. První zkušební jízda trolejbusu na trati do Bohdanče se uskutečnila dne 28. prosince 1951.
O necelý měsíc později, v neděli 20. ledna 1952, se konalo slavnostní zahájení provozu. Všech šest trolejbusů se nejprve seřadilo na Stalinově třídě (dnešní třídě Míru), aby po proslovech čelních představitelů a přestřižení pásky společně vyrazily za nepříznivého počasí do Bohdanče. Silnice byly zaváté sněhem, takže některé z trolejbusů během cesty utrpěly menší šrámy. O dva dny později, v úterý 22. ledna 1952 vyjely na novou linku s číslem 3 poprvé trolejbusy podle jízdního řádu. Trasa linky tehdy vedla od starého nádraží přes Stalinovu a Švermovu ulici, kolem sv. Josefa, přes Trnovou, Semtín a točnu UMA až do Bohdanče. Tím se začala psát nejen historie linky, které její původní číslo a ukončení v Bohdanči zůstalo až do dnešních dnů, ale také historie provozu trolejbusů v Pardubicích.
V sobotu 22. ledna 2022 si připomeneme 70. výročí zahájení provozu trolejbusů v Pardubicích, a jak jinak, než na lince 3. Na pravidelných spojích linky budou zastoupeny všechny základní typy v současné době provozovaných nízkopodlažních trolejbusů. Na mimořádných spojích se v odpoledních hodinách objeví trolejbus Škoda 14Tr, tedy zástupce typu vozidel, která začala být sériově vyráběna před 40 lety, v roce 1982.
V neděli 26.9.2021 vyjede na linky MHD v Pardubicích hned šest historických vozidel najednou.
Nasazeny budou takto:
- na lince 2 trolejbus Škoda 9Tr
- na lince 3 trolejbus Škoda 14Tr
- na lince 7 trolejbus Škoda 8Tr
- na lince 14 autobus Karosa B731
- na lince 16 autobus Škoda 706RTO
- na lince 18 autobus Renault Citybus
Poslední samostatný díl našeho letošního seriálu věnovaného vývoji odbavovacího a informačního systému v městské hromadné dopravě v Pardubicích bude proti všem předchozím o mnoho stručnější na informace, které k němu lze říci. Jeho historie je velice krátká, začala totiž až v únoru letošního roku. Jedná se samozřejmě o nový elektronický odbavovací systém, který je tvořen palubním počítačem BUSE a čtečkami Telmax. Od začátku února byl původní elektronický odbavovací systém EMtest nahrazen novým systémem, tentokrát však nebyla výměna tak jednoduchá jako při zavádění původního elektronického OS, jenž nahrazoval mechanické strojky. Souběh dvou elektronických systémů v jednom vozidle není na rozdíl od souběhu mechanického a elektronického odbavování možný. První vozy s namontovaným novým systémem stály ve vozovně, zatímco do provozu byly nasazovány vozy se systémem původním. Když byl vozů s novým OS dostatek, byly jimi postupně obsazovány celé linky, tyto vozy na sobě nesly výrazné označení „N“. Souběh obou systémů měl dopad také na cestující. Ve vozidlech s původním elektronickým odbavovacím systémem bylo možné používat Pardubickou kartu, zatímco ve vozech s novým odbavovacím systémem elektronickou peněženku používat nešlo, ale bylo možné poprvé v historii pardubické MHD využít k platbě bankovní kartu. Na konci března již jezdily pouze autobusy a trolejbusy s novým odbavovacím systémem, jedinou výjimkou byla sobota 27. března 2021, kdy byly na běžných linkách naposledy nasazeny jeden autobus a jeden trolejbus s původním systémem EMtest. Pro oba tyto vozy to byl zároveň poslední den v běžném provozu, u trolejbusu Škoda 21Tr se jednalo také o poslední den provozu trolejbusů tohoto typu v Pardubicích.
Již dnes můžeme říct, že nový elektronický odbavovací systém přinesl několik novinek – platbu prostřednictvím bankovní karty, mobilního telefonu nebo chytrých hodinek, Virtuální Pardubickou kartu nahranou v mobilním telefonu, platbu kartou IREDO nebo IN Kartou. A jistě během svého provozu přinese i další nové věci.
Nový odbavovací systém si s námi můžete v neděli 12. září 2021 prohlédnout v nejstarším vozidle, do kterého byl tento systém namontován – v trolejbusu 345, který byl vyroben již v roce 1991 a před 15 lety prošel generální opravou v Plzeňských městských dopravních podnicích. Dnes se jedná o posledního zástupce tohoto typu v Pardubicích, do provozu již tento vůz zasahuje velice zřídka. Druhým vozidlem, které bude s novým odbavovacím systémem v provozu, je původně předváděcí vůz výrobce Iveco BUS – autobus Iveco Urbanway CNG 12M, který nese evidenční číslo 222. Tento vůz je od zakoupení v roce 2020 v pracovních dnech trvale nasazen na tzv. celodenní zálohu, tedy na službu, při níž je ve vozovně DPMP k dispozici řidič připravený k výjezdu s tímto autobusem v případě poruchy jiného vozidla, dopravní nehody, zpoždění a dalších mimořádností tak, aby nedošlo k úplnému vynechání spojů. Tento autobus se svým vzhledem na první pohled liší od ostatních vozů. A společně s ním si předvedeme novinku, kterou mají všechny autobusy a trolejbusy dodané od roku 2019, a která dosud není v provozu využita – vnější informační displeje s barevným polem pro zobrazení linky. Na lince 10 si s tímto autobusem ukážeme celkem 7 různých barevných variant při zobrazování čísla linky.
Dosud jsme se při letošních jízdách historických vozidel věnovali pouze samotnému odbavování cestujících, čtvrté jízdy v letošním seriálu dokumentujícím vývoj odbavovacího a informačního systému se zaměří především na předávání informací cestujícím prostřednictvím samotného vozidla MHD.
Po celou dobu od zahájení provozu MHD v 50. letech až do první poloviny 90. let byl způsob předávání informací o lince a trase vozidla prakticky stejný – na předním a zadním čele vozidla, buď za sklem, nebo v samostatném transparentu, bylo umístěno číslo linky, za jedním z bočních oken, zpravidla mezi prostředními a zadními dveřmi, se v držáku nacházela směrová cedule s číslem linky a trasou spoje. Někdy byla menší cedulka s konečnou zastávkou spoje umístěna i na předním čele, především u výpomocných spojů jezdících pod linkou „X“.
Na konci první poloviny 90. let byly do autobusu 100 namontovány digitální transparenty, kromě toho byl vůz opatřen reklamním nátěrem výrobce – firmy Metra Blansko. Digitálním informačním systémem byly vybaveny všechny nové autobusy a trolejbusy dodané od roku 1995 (s výjimkou autobusu nočního provozu zařazeného v roce 1999) a také vozy modernizované. K vnějším panelům časem ve výbavě nových vozů přibyly interiérové hodiny a od roku 1998 také vnitřní jednořádkový LED panel. Původní vnější informační panely fungovaly na principu otočných terčíků, které byly za snížené viditelnosti osvětleny zářivkami umístěnými ve spodní části panelu nebo v konstrukci vozidla. Informační panely montované do vozidel od roku 2000 měly místo zářivek vedle každého jednotlivého terčíku diodu, která se při zobrazení nápisu rozsvítila. Nevýhodou panelů bylo po delší době zasekávání terčíků, především pokud se panel příliš nepoužíval. Pro správné zobrazení informací tak bylo třeba do panelu klepnout (občas velmi intenzivně), někdy pomohlo i projetí výmolu či nerovnosti na vozovce. Od roku 2013 jsou vozidla dodávána s panely, které jsou tvořeny již pouze LED diodami, v interiéru jednořádkový LED panel nahradily větší LCD obrazovky. V případě vozidel dodaných od roku 2019 je navíc možné programovat barvu části panelu obsahující číslo linky.
Informační systém přinášel výhody především na výpomocích (tzv. šejdrech), kde jel každý spoj jinou trasou, a také na linkách, kde spoje končily na různých konečných zastávkách. Řidiči s sebou nemuseli nosit velké množství cedulí pro každou variantu trasy a linku, na kterou autobus během směny zavítá. Nevýhodu tento systém proti původním cedulím přinášel na linkách, kde se jezdí pouze v jedné trase. Obousměrnou ceduli stačilo umístit do držáku na začátku směny a na konci ji vyjmout, zatímco nápisy na transparentech bylo třeba měnit na každé konečné, nezřídka se tak stávalo, že trolejbus ukazoval cíl na opačné straně, než kam zrovna směřoval. Veškeré nápisy na transparentech byly předem nadefinované, řidič pouze zadáním kódu do palubního počítače vyvolal jejich zobrazení. Ve vozovém jízdním řádu byl u každého spoje uveden číselný cíl. Veškeré periferie informačního systému byly ovládány palubním počítačem, první trolejbusy Škoda 14TrM z roku 1995 měly počítače SAVS, ve všech ostatních vozidlech byl v dosahu řidiče umístěn palubní počítač BUSE.
Jednou z později dostupných funkcí palubních počítačů bylo také zobrazení jízdního řádu řidičům vozidel MHD. Při nástupu na směnu stačilo do palubního počítače zadat číslo služby uvedené ve vozovém jízdním řádu. Palubní počítač vždy minutu před odjezdem na spoj řidiče akustickým signálem upozornil a poté zobrazoval celý průběh jízdy včetně odchylky od jízdního řádu, což byl významný krok ke zlepšení přesnosti provozu. Ne vždy a ve všech vozidlech ale byla tato funkce řidičům k dispozici. Původní palubní počítače byly z vozů demontovány na podzim roku 2006, kdy byl do provozu postupně uváděn nový elektronický odbavovací systém EMtest.
Autobusy, u kterých se pro informování cestujících používaly původní cedule, dojezdily v roce 2007, poslední trolejbusy s cedulemi byly vyřazeny o dva roky později. Od té doby se používají pouze digitální informační panely. I jejich využití se postupem času měnilo. Přední transparent původně zobrazoval číslo linky a konečnou zastávku, na bočním transparentu byly uvedeny číslo linky, konečná zastávka spoje a vybrané nácestné zastávky, zadní panel ukazoval pouze číslo linky. Konečnou zastávku a nácestné zastávky časem doplňovaly další provozní informace – informace o odklonu, výlukové trasy, zastávky na trase (například body trasy linky 12) nebo upozornění na méně obvyklé trasy linky. Zobrazované informace se také mohou měnit v průběhu jízdy. Při výlukách je po návratu na původní trasu nežádoucí zobrazovat informace o odklonu, stejně tak po průjezdu zobrazeným významným bodem trasy již není vhodné mít zastávku na čelním panelu uvedenou. Cíl na panelu je také nutné změnit v průběhu jízdy na polookružních linkách. Pokud byl palubní počítač v režimu služby, pak vnitřní LED panel navíc dokázal zobrazit název následující zastávky, s příchodem elektronického odbavovacího systému se tato funkce stala standardem. Dnes se na vnitřním panelu zobrazuje i čas a tarifní zóna. Kromě čísel linek a textů dokáží panely zobrazovat také různé předem vytvořené obrázky a piktogramy. Můžeme se tak na transparentech setkat například s hlavou koně při kyvadlové dopravě na Velkou pardubickou, s logem Dopravního podniku, vánočním stromečkem, ale i spoustou dalších obrázků.
Původní palubní počítače BUSE a digitální informační panely si připomeneme v neděli 15. srpna 2021 s autobusem Karosa B 731, tedy se stejným typem vozu, který měl v Pardubicích moderní informační systém jako první, na lince 18, na níž se v určité situaci mění cíl na panelech v průběhu jízdy.
Autobus 100, který obdržel digitální |
Trolejbus Škoda 14TrM z roku 1999, |
Detail panelu s otočnými terčíky
a LED diodami |
Vnitřní informační panel
|
Palubní počítač BUSE BS100
v trolejbusu 21Tr číslo 385 |
Pracoviště řidiče v autobusu Karosa B 731,
v pravé části je vidět palubní počítač BUSE |
Od 1. září 1977 byl ve vozidlech MHD v Pardubicích zaveden nový způsob úhrady jízdného – tzv. mechanické odbavování cestujících (MOC). Všechny autobusy i trolejbusy byly vybaveny 4-6 strojky umístěnými na svislých tyčích nebo na pevných konstrukcích (např. na konstrukci kabiny některých typů vozidel). Uvnitř strojku se nacházely kovové kolíčky. Jejich pozici, tedy konkrétní kód, nastavoval řidič před začátkem směny, v jejím průběhu kódy měnil v místech a časech, které mu určoval jízdní řád. Číselné kombinace, které měl řidič během směny zadat, byly předem určené, řidič si je musel před odjezdem na směnu opsat. Později kódy generoval počítač, řidič je měl vytištěné na jízdním výkazu. Kód se tedy nedal vypočítat podle konkrétního vozu, linky či spoje. Pokud řidič kódy ve strojku nenastavil ve správný čas správnou kombinaci, hrozil mu za to finanční postih.
S nástupem mechanického odbavení cestujících se změnila také podoba jízdenek. Ve spodní části jízdenky se na lícové straně nacházel čtverec rozdělený na 9 polí s čísly, při správném umístění jízdenky do strojku došlo v případě pohybu s mechanickou částí strojku prostřednictvím kovových kolíčků k vyznačení číselné kombinace. Na začátku provozu MOC se ve strojcích v autobusech používaly 4 kolíčky, v trolejbusech 3, později se počet otočil na 3 kolíčky u autobusů a 4 u trolejbusů. Počet možných číselných kombinací tak byl omezený. Někteří cestující si podle vyprávění pamětníků tvořili ucelené sbírky označených jízdenek. Při nástupu do vozidla si nejprve označili prázdný papírek ve velikosti jízdenky, podle vyznačených otvorů poté našli v balíčku jízdenku se správným kódem a byli připraveni na případnou kontrolu. Pokud jízdenku s kódem neměli, označili si novou, kterou následně zařadili do sbírky.
Jízdenky bylo možné zakoupit pouze před nástupem do vozidla. Trafiky a obchody, které jízdenky nabízely, byly viditelně označeny, na několika místech je možné na samolepku s označením „Předprodej jízdenek“ narazit dodnes. Možnost zakoupení jízdenky u řidiče byla zavedena v roce 1997, ačkoliv první zkoušky prodeje jízdenek u řidiče proběhly již na začátku 90. let.
Proti předchozím způsobům úhrady jízdného docházelo u mechanického odbavování k únikům tržeb. Do vozidel se nově nastupovalo prostředními a zadními dveřmi, pro výstup byly určeny všechny dveře, nad odbavováním cestujících tak řidič neměl žádnou kontrolu. Pro ověření úhrady jízdného tak musel být výrazně navýšen počet revizorů. Aby byl snížen počet neplatících cestujících, byl v roce 1997 zaveden povinný nástup předními dveřmi ve večerních hodinách, při němž řidič kontroloval označování jízdenek. K výstupu byly v té době určeny pouze prostřední a zadní dveře. Čas zahájení nástupu předními dveřmi se několikrát změnil, později byl ustálen na 20. hodině, a je tomu tak dodnes. U trolejbusů Škoda 14Tr vyrobených v letech 1986 až 1997 byly před zavedením tohoto opatření zmenšeny kabiny řidičů, které z výroby zasahovaly až do poloviny předních dveří, nově tak byly přední dveře celé k dispozici cestujícím.
Na přelomu století probíhaly také různé kampaně, které měly cestující motivovat k placení jízdného. Na autobusu 103 a trolejbusu 329 se objevily přes celý bok nápisy „Platit jízdné? Ano!“ a k tomu velký obrázek jízdenky. Trolejbus 329 však díky svému khaki zbarvení příliš hezky nepůsobil a do povědomí cestujících vstoupil díky velice specifickému stylu jízdy řidiče, který měl tento vůz přidělený. Uvnitř autobusů a trolejbusů se také objevily letáky, které porovnávaly výhodnost ježdění „načerno“ s platbou za jízdné, text na letáku byl zakončen větou: „Pomstěte se revizorům, kupte si jízdenku!“
Posledním dnem, kdy bylo možné označit jízdenku v mechanickém strojku, byl 31. říjen 2006. V noci z 31. října na 1. listopadu byly po více než 29 letech využívání mechanického odbavování cestujících všechny strojky demontovány a v provozu nahrazeny elektronickým odbavovacím systémem.
„Pomstít revizorům“ se můžete společně s námi v neděli 1. srpna 2021, kdy budou v provozu historické trolejbusy Škoda 9Tr Pardubického spolku historie železniční dopravy a Škoda 14Tr patřící Dopravnímu podniku města Pardubic na linkách 2 a 11. Jízdenku za 15 Kč, která platí po celý den v obou vozidlech, bude možné zakoupit u řidičů a poté je třeba ji označit ve strojku. Protože jak praví nápisy ve vozidlech „Neoznačená jízdenka je neplatná“.
Od roku 1950, kdy byl zahájen provoz městské hromadné dopravy v Pardubicích, byl v každém autobuse přítomen kromě řidiče také průvodčí. Sedadlo pro něj určené bylo umístěno hned vedle zadních dveří vozidla nad pravým zadním kolem a bylo otočeno kolmo ke směru jízdy. U místa pro průvodčího se nacházel pultík, přihrádka na peníze a také ovládací panel dveří a signalizace k řidiči. Průvodčí kromě odbavování cestujících zajišťoval ovládání prostředních a zadních dveří vozidla, prostřednictvím několika dalších tlačítek si s řidičem vzájemně předávali informace nutné k obsluze zastávek a jízdě vozidla, k tomu jim sloužily předem definované signály. Průvodčí mohl rozsvítit řidiči signál STŮJ (který je kromě světelné signalizace rozšířen také o zvukovou výstrahu) nebo ZASTAVÍME. Při příjezdu do zastávky dal řidič zvukovou signalizací průvodčímu souhlas s otevřením dveří. Pro nástup cestujících sloužily zadní dveře, pro výstup prostřední a přední dveře. Po nástupu všech cestujících průvodčí zavřel dveře a dal řidiči signál ODJEZD. U trolejbusů měl průvodčí na starosti také manipulaci se sběrači.
Od roku 1962 se začaly ve vozidlech MHD postupně objevovat samoobslužné pokladny, během následujícího roku byl definitivně ukončen provoz s průvodčími na trolejbusových linkách. V autobusech průvodčí dojezdili ve druhé polovině roku 1968, poslední linkou, na níž bylo možné se s průvodčími setkat, byla autobusová linka 4.
Průvodčí sloužili kromě autobusů a trolejbusů také v přípojných vozech. Zde zajišťovali nejen prodej jízdenek, ale odpovídali také za bezpečnost cestujících – ovládali bouchací dveře přípojných vozů a dávali řidiči signál k odjezdu, podobně jako v trolejbusech. Důležitým úkolem průvodčího vlečného vozu bylo také zajistit spojování a rozpojování soupravy. V přípojných vozech průvodčí sloužili i po zavedení samoobslužného odbavování cestujících.
Trochu neobvyklým případem byla přítomnost průvodčího v kloubovém autobusu Karosa ŠM 16,5. Prototyp tohoto autobusu jezdil v Pardubicích v letech 1968 až 1984. Do vozidla se až do roku 1977, kdy bylo zavedeno mechanické odbavování cestujících, nastupovalo kromě předních dveří, u nichž byla umístěna samoobslužná pokladna, také dveřmi zadními. U nich seděla průvodčí, která kontrolovala legitimace a prodávala jízdenky. Pokud by tento autobus musel být nahrazen kvůli závadě soupravou autobusu Škoda 706 RTO s vlečným vozem, nešlo by tuto soupravu bez průvodčího provozovat, i z tohoto důvodu tedy musela být posádka prvního kloubového autobusu dvoučlenná.
Provoz vozidel s průvodčími skončil definitivně v roce 1977 se zavedením mechanického odbavování cestujících a zároveň s vyřazením vlečných vozů z provozu MHD.
Přítomnost průvodčího, sedícího na zvláštní sedačce v zadní části vozu, si s námi můžete připomenout v neděli 4. července 2021 v trolejbuse Škoda 8Tr číslo 136. Trolejbus bude v odpoledních hodinách nasazen na mimořádných spojích linky 3. Průvodčí bude prodávat jízdenky, ale zároveň budete moci sledovat, jak druhý člen posádky trolejbusu ovládá dveře a „komunikuje“ s řidičem prostřednictvím světelných a zvukových signálů.
Trolejbus Škoda 8Tr |
Pult průvodčího |
Pracoviště řidiče, kde je na sloupku mezi okny vidět kontrolky signalizace od průvodčího |
V roce 2020 naše tradiční nostalgické linky 51 a 52 nevyjedou. Jsou ale nahrazeny akcí "Oslavy 70 let DPMP jinak", kterou jsme připravili jako náhradu za zrušený Den otevřených dveří.
Jízdní řády najdete níže na této stránce nebo na našem facebooku.
V neděli 27. a v pondělí 28. září 2020 se uskuteční jízdy historických vozidel v rámci oslav 70. výročí založení Dopravního podniku města Pardubic a.s., po oba dny budou v provozu historické trolejbusy Škoda 8Tr, 2 x Škoda 9Tr, Škoda Sanos 200Tr, Škoda 14Tr, Škoda 21Tr a autobusy Škoda 706 RTO, Karosa ŠM 11, Ikarus 280, Karosa B 731 a Renault Citybus v trasách běžných linek MHD.
- mimořádné spoje zajišťované historickými vozidly přibližně od 13:00 do 18:30 hod. na linkách 1, 2, 3, 5, 6, 8, 12, 13, 16, 17 a 27
- večerní jízdy historických vozidel přibližně od 20:00 do 23:00 hod. na linkách 1, 2, 3, 5, 6, 8, 13, 16, 17 a 27
- průvod a výstava historických vozidel, odjezd v 9:30 ze zast. Dukla, vozovna po trase Třída Míru – Židov, točna – Třída Míru, kde budou vozy od 10:00 do 10:30 hod. vystaveny, v 10:30 odjezd ve směru Hlavní nádraží – Polabiny, Kpt. Bartoše – Polabiny, hotel – Masarykovo nám. – Dukla, vozovna, nástup do vozidel bude umožněn na zastávkách Dukla, vozovna (9:30), Třída Míru směr Náměstí Republiky (9:40), Židov, točna (9:50) a Třída Míru směr Palackého (10:30)
- mimořádné spoje zajišťované historickými vozidly přibližně od 13:00 do 18:30 hod. na linkách 1, 2, 3, 5, 6, 8, 12, 13, 16, 17 a 27
Jízdní řády najdete níže na této stránce nebo na našem facebooku.
Během uplynulých jízd historických vozidel jsme zmapovali postupný vývoj vozidel městské hromadné dopravy. Od vozidel s dvěma vysokými schody jsme se dostali k nízkopodlažním vozům, naftové topení u autobusů bylo nahrazeno modernějším teplovodním, odpružení listovými pery typické spíše pro nákladní vozy vystřídaly vzduchové měchy, místo směrových cedulí se objevily digitální transparenty, mnoha změn doznalo také ovládání vozidel. Předposlední jízdy vozidel u příležitosti oslav 70 let Dopravního podniku města Pardubic se tak zaměří na současnost a blízkou budoucnost městské hromadné dopravy a na trendy posledních let.
Trolejbusy typů Škoda 7Tr, 8Tr a větší část trolejbusů 9Tr měly odporovou elektrickou výzbroj. Trolejbusy 9Tr dodávané od roku 1979 a všechny vozy 14Tr měly modernější tyristorovou výzbroj, která umožňovala plynulejší jízdu, nevýhodou však byly zvuky, které výzbroj především při rozjezdu vydávala. Nízkopodlažní trolejbusy Škoda 21Tr měly sice také tyristorovou výzbroj, ale poněkud modernější, proti starším vozům tak byly výrazně tišší. Tyto vozy byly vyvíjeny samostatně jako trolejbusy, i když v případě trolejbusů 21Tr byl určitý pokus o unifikaci s autobusem označeným jako Škoda 21AB, jednalo se však spíše o kusovou výrobu těchto autobusů. Po ukončení výroby trolejbusů v závodě Škoda Ostrov v roce 2004 byly nové trolejbusy vyvíjeny dosazením elektrické výzbroje do autobusové karoserie, dopravní společnosti tak měly výhodu shodných náhradních dílů na karoserii a výrazné části podvozků autobusů i trolejbusů. Některé části autobusových podvozků však nezvládaly krouticí moment silných elektromotorů, takže například hnací nápravy trolejbusů trpěly daleko víc než při pohonu naftovým motorem. Naopak karoserie samotná vydržela na trolejbusech často více než při zatížení těžkým spalovacím motorem v zadní části autobusů.
Trolejbusy, jejichž základ tvořila autobusová karoserie, byly do Pardubic dodávány od roku 2006. Jednalo se o šest vozů typu Škoda 24Tr (s karoserií autobusu Irisbus Citelis), deset velkokapacitních trolejbusů Škoda 28Tr a deset standardních trolejbusů Škoda 26Tr (s karoserií Solaris Urbino 15M, resp. Urbino 12M), 22 trolejbusů Škoda 30Tr (s karoserií SOR NB 12) a 5 trolejbusů Škoda 32Tr (SOR NS 12). Všechny tyto trolejbusy s moderní elektrickou výzbrojí Škoda jsou vybaveny střídavými elektromotory a umožňují rekuperaci (tedy navracení) elektrické energie zpět do sítě při brzdění, tuto energii může pro svůj pohon využít jiný trolejbus, nedochází tak k maření elektrické energie v brzdových odpornících trolejbusu. Proti starším trolejbusům jsou elektromotory těchto trolejbusů výrazně výkonnější, trolejbus tak v městském provozu má výhodu lepší dynamiky proti autobusu. Použitím autobusové karoserie došlo také ke změně ve vytápění vozidel, původní elektrické topení u trolejbusů až do typu 21Tr bylo nahrazeno topením teplovodním, jaké mají autobusy, u kterých je topení součástí okruhu chlazení motoru.
Čtyři trolejbusy Škoda 30Tr dodané v roce 2018 s evidenčními čísly 480 – 483 jsou vybaveny trakčními bateriemi, které umožňují jízdu trolejbusu i mimo dosah trolejového vedení, baterie jsou nabíjeny během jízdy pod trolejovým vedením, je tedy třeba střídat režim jízdy pod dráty a mimo ně a zajistit dostatečný čas na dobíjení. Tyto trolejbusy, označované též jako parciální, jsou v pracovní dny nasazovány na linky 12 do Černé za Bory a do Mnětic (společně s autobusy) a 27, která končí na zastávce Zdravotnická škola, o víkendu navazují na linku 2 v zastávce Zámeček a pokračují jako linka 12. Garantovaný dojezd těchto trolejbusů na trakční baterie je 9 km po celou dobu životnosti akumulátorů, při zkušebních jízdách se jeden z trolejbusů podíval z Pardubiček až do Úhřetic a zpět, což je přibližně 21 km, k dispozici byla ještě zhruba třetina kapacity baterií. Trolejbus 482, nasazený na mimořádných spojích linky 12 do Černé za Bory a do Mnětic, byl dodán do Pardubic v roce 2018 jako první ze čtyř parciálních trolejbusů.
První provozované autobusy Škoda 706 RO a 706 RTO byly postavené na upravených podvozcích nákladních vozidel, tomu odpovídala celá konstrukce vozidla s motorem vpředu a odpružením listovými pery. V tomto směru byly přelomové autobusy Karosa ŠM 11, které byly konstruované již jako autobus s motorem umístěným uprostřed pod podlahou, samonosnou karoserií a vzduchovým odpružením, novinkou těchto vozidel byly také automatické převodovky. Autobusy Karosa B 731 a B 732 měly již motor umístěný vzadu, to v určitých věcech výrazně ulehčilo údržbu a opravy motorů, proti předchozímu typu ŠM 11 neměly navíc naftové topení, ale vytápění vozidla bylo zajištěno odpadním teplem z chladicího okruhu motoru. Velkým zlomem v dopravě bylo dodání nízkopodlažních autobusů Renault Citybus v roce 1998, s výjimkou deseti autobusů Karosa B 951E dodaných v letech 2006-2007 jsou od té doby již všechny nové autobusy nízkopodlažní. Od roku 2015 jsou všechny nově dodané autobusy a trolejbusy vybaveny klimatizací prostoru řidiče i cestujících, USB nabíječkami a kamerami, které zajišťují řidiči lepší přehled o situaci v prostoru dveří.
Změnami procházelo také pohonné ústrojí autobusů. Od 90. let 20. století je kladen důraz na ekologii provozu, motory tak musí splňovat ekologické normy, nejnovější vozy plní emisní normu EURO 6, zároveň mají také nižší spotřebu pohonných hmot. Celkem 22 vozů v karoserii Irisbus Citelis, které byly do provozu MHD zařazeny v letech 2009 až 2014, je poháněno stlačeným zemním plynem (CNG). Teprve nedávno, 1. září 2020, byl dodán původně předváděcí autobus Iveco Urbanway CNG vyrobený v roce 2019, s ním jsme se mohli v rámci zápůjčky již setkat v našich ulicích na jaře roku 2019 a v létě letošního roku.
Protože se provoz městské hromadné dopravy neobejde bez nehod, závad na vozidlech, zpoždění a dalších případů, kdy je nutno autobus nebo trolejbus nahradit, aby nedošlo k provoznímu výpadku, je již od poloviny 90. let ve vozovně k dispozici v pracovních dnech řidič s trvale záložním autobusem, označeným jako Náhradní doprava (dříve Náhradní spoj). V prvních letech se jednalo o Karosu B 732 ev. čísla 116, ta byla ještě vybavena směrovými cedulemi. Po rozšíření digitálních transparentů byl na tzv. celodenní zálohu vyčleněn autobus Karosa B 732 číslo 16, ten byl vyřazen po nehodě v roce 2003 a na jeho místo nastoupil na další rok autobus B 732 číslo 1. V roce 2004 se zavedením garantovaných nízkopodlažních spojů byl na náhradní dopravu přeřazen rok starý Irisbus Citybus číslo 173. Ten by měl být v nejbližších dnech nahrazen právě zmiňovaným autobusem Iveco Urbanway CN