Od 1. září 1977 byl ve vozidlech MHD v Pardubicích zaveden nový způsob úhrady jízdného – tzv. mechanické odbavování cestujících (MOC). Všechny autobusy i trolejbusy byly vybaveny 4-6 strojky umístěnými na svislých tyčích nebo na pevných konstrukcích (např. na konstrukci kabiny některých typů vozidel). Uvnitř strojku se nacházely kovové kolíčky. Jejich pozici, tedy konkrétní kód, nastavoval řidič před začátkem směny, v jejím průběhu kódy měnil v místech a časech, které mu určoval jízdní řád. Číselné kombinace, které měl řidič během směny zadat, byly předem určené, řidič si je musel před odjezdem na směnu opsat. Později kódy generoval počítač, řidič je měl vytištěné na jízdním výkazu. Kód se tedy nedal vypočítat podle konkrétního vozu, linky či spoje. Pokud řidič kódy ve strojku nenastavil ve správný čas správnou kombinaci, hrozil mu za to finanční postih.
S nástupem mechanického odbavení cestujících se změnila také podoba jízdenek. Ve spodní části jízdenky se na lícové straně nacházel čtverec rozdělený na 9 polí s čísly, při správném umístění jízdenky do strojku došlo v případě pohybu s mechanickou částí strojku prostřednictvím kovových kolíčků k vyznačení číselné kombinace. Na začátku provozu MOC se ve strojcích v autobusech používaly 4 kolíčky, v trolejbusech 3, později se počet otočil na 3 kolíčky u autobusů a 4 u trolejbusů. Počet možných číselných kombinací tak byl omezený. Někteří cestující si podle vyprávění pamětníků tvořili ucelené sbírky označených jízdenek. Při nástupu do vozidla si nejprve označili prázdný papírek ve velikosti jízdenky, podle vyznačených otvorů poté našli v balíčku jízdenku se správným kódem a byli připraveni na případnou kontrolu. Pokud jízdenku s kódem neměli, označili si novou, kterou následně zařadili do sbírky.
Jízdenky bylo možné zakoupit pouze před nástupem do vozidla. Trafiky a obchody, které jízdenky nabízely, byly viditelně označeny, na několika místech je možné na samolepku s označením „Předprodej jízdenek“ narazit dodnes. Možnost zakoupení jízdenky u řidiče byla zavedena v roce 1997, ačkoliv první zkoušky prodeje jízdenek u řidiče proběhly již na začátku 90. let.
Proti předchozím způsobům úhrady jízdného docházelo u mechanického odbavování k únikům tržeb. Do vozidel se nově nastupovalo prostředními a zadními dveřmi, pro výstup byly určeny všechny dveře, nad odbavováním cestujících tak řidič neměl žádnou kontrolu. Pro ověření úhrady jízdného tak musel být výrazně navýšen počet revizorů. Aby byl snížen počet neplatících cestujících, byl v roce 1997 zaveden povinný nástup předními dveřmi ve večerních hodinách, při němž řidič kontroloval označování jízdenek. K výstupu byly v té době určeny pouze prostřední a zadní dveře. Čas zahájení nástupu předními dveřmi se několikrát změnil, později byl ustálen na 20. hodině, a je tomu tak dodnes. U trolejbusů Škoda 14Tr vyrobených v letech 1986 až 1997 byly před zavedením tohoto opatření zmenšeny kabiny řidičů, které z výroby zasahovaly až do poloviny předních dveří, nově tak byly přední dveře celé k dispozici cestujícím.
Na přelomu století probíhaly také různé kampaně, které měly cestující motivovat k placení jízdného. Na autobusu 103 a trolejbusu 329 se objevily přes celý bok nápisy „Platit jízdné? Ano!“ a k tomu velký obrázek jízdenky. Trolejbus 329 však díky svému khaki zbarvení příliš hezky nepůsobil a do povědomí cestujících vstoupil díky velice specifickému stylu jízdy řidiče, který měl tento vůz přidělený. Uvnitř autobusů a trolejbusů se také objevily letáky, které porovnávaly výhodnost ježdění „načerno“ s platbou za jízdné, text na letáku byl zakončen větou: „Pomstěte se revizorům, kupte si jízdenku!“
Posledním dnem, kdy bylo možné označit jízdenku v mechanickém strojku, byl 31. říjen 2006. V noci z 31. října na 1. listopadu byly po více než 29 letech využívání mechanického odbavování cestujících všechny strojky demontovány a v provozu nahrazeny elektronickým odbavovacím systémem.
„Pomstít revizorům“ se můžete společně s námi v neděli 1. srpna 2021, kdy budou v provozu historické trolejbusy Škoda 9Tr Pardubického spolku historie železniční dopravy a Škoda 14Tr patřící Dopravnímu podniku města Pardubic na linkách 2 a 11. Jízdenku za 15 Kč, která platí po celý den v obou vozidlech, bude možné zakoupit u řidičů a poté je třeba ji označit ve strojku. Protože jak praví nápisy ve vozidlech „Neoznačená jízdenka je neplatná“.
 Strojek mechanického odbavování cestujících |
 Nastavování číselného kódu |
 Upozornění na povinnost výstupu středními a zadními dveřmi v trolejbusu 375, kde je vidět i úprava času povinného nástupu předními dveřmi |
 Neoznačená jízdenka je neplatná |
 Reklama upozorňující na povinnost platit jízdné na autobusu číslo 103 |
 Informační leták, který byl umístěn ve vozidlech |
 Na dobovém snímku je vidět "kasa" u řidiče v trolejbusu Škoda 8Tr v šedesátých letech minulého století. |
Pokladna v historickém autobusu
Škoda 706 RTO |
V soupravách byl ve vleku průvodčí i po
zahájení samoobslužného odbavení v autobusech, důvodem byl nejen vybírání jízdného, ale také bezpečnost provozu. |
Od roku 1950, kdy byl zahájen provoz městské hromadné dopravy v Pardubicích, byl v každém autobuse přítomen kromě řidiče také průvodčí. Sedadlo pro něj určené bylo umístěno hned vedle zadních dveří vozidla nad pravým zadním kolem a bylo otočeno kolmo ke směru jízdy. U místa pro průvodčího se nacházel pultík, přihrádka na peníze a také ovládací panel dveří a signalizace k řidiči. Průvodčí kromě odbavování cestujících zajišťoval ovládání prostředních a zadních dveří vozidla, prostřednictvím několika dalších tlačítek si s řidičem vzájemně předávali informace nutné k obsluze zastávek a jízdě vozidla, k tomu jim sloužily předem definované signály. Průvodčí mohl rozsvítit řidiči signál STŮJ (který je kromě světelné signalizace rozšířen také o zvukovou výstrahu) nebo ZASTAVÍME. Při příjezdu do zastávky dal řidič zvukovou signalizací průvodčímu souhlas s otevřením dveří. Pro nástup cestujících sloužily zadní dveře, pro výstup prostřední a přední dveře. Po nástupu všech cestujících průvodčí zavřel dveře a dal řidiči signál ODJEZD. U trolejbusů měl průvodčí na starosti také manipulaci se sběrači.
Od roku 1962 se začaly ve vozidlech MHD postupně objevovat samoobslužné pokladny, během následujícího roku byl definitivně ukončen provoz s průvodčími na trolejbusových linkách. V autobusech průvodčí dojezdili ve druhé polovině roku 1968, poslední linkou, na níž bylo možné se s průvodčími setkat, byla autobusová linka 4.
Průvodčí sloužili kromě autobusů a trolejbusů také v přípojných vozech. Zde zajišťovali nejen prodej jízdenek, ale odpovídali také za bezpečnost cestujících – ovládali bouchací dveře přípojných vozů a dávali řidiči signál k odjezdu, podobně jako v trolejbusech. Důležitým úkolem průvodčího vlečného vozu bylo také zajistit spojování a rozpojování soupravy. V přípojných vozech průvodčí sloužili i po zavedení samoobslužného odbavování cestujících.
Trochu neobvyklým případem byla přítomnost průvodčího v kloubovém autobusu Karosa ŠM 16,5. Prototyp tohoto autobusu jezdil v Pardubicích v letech 1968 až 1984. Do vozidla se až do roku 1977, kdy bylo zavedeno mechanické odbavování cestujících, nastupovalo kromě předních dveří, u nichž byla umístěna samoobslužná pokladna, také dveřmi zadními. U nich seděla průvodčí, která kontrolovala legitimace a prodávala jízdenky. Pokud by tento autobus musel být nahrazen kvůli závadě soupravou autobusu Škoda 706 RTO s vlečným vozem, nešlo by tuto soupravu bez průvodčího provozovat, i z tohoto důvodu tedy musela být posádka prvního kloubového autobusu dvoučlenná.
Provoz vozidel s průvodčími skončil definitivně v roce 1977 se zavedením mechanického odbavování cestujících a zároveň s vyřazením vlečných vozů z provozu MHD.
Přítomnost průvodčího, sedícího na zvláštní sedačce v zadní části vozu, si s námi můžete připomenout v neděli 4. července 2021 v trolejbuse Škoda 8Tr číslo 136. Trolejbus bude v odpoledních hodinách nasazen na mimořádných spojích linky 3. Průvodčí bude prodávat jízdenky, ale zároveň budete moci sledovat, jak druhý člen posádky trolejbusu ovládá dveře a „komunikuje“ s řidičem prostřednictvím světelných a zvukových signálů.
|
Trolejbus Škoda 8Tr |
Pult průvodčího |
Pracoviště řidiče, kde je na sloupku mezi okny vidět kontrolky signalizace od průvodčího |
V roce 2020 naše tradiční nostalgické linky 51 a 52 nevyjedou. Jsou ale nahrazeny akcí "Oslavy 70 let DPMP jinak", kterou jsme připravili jako náhradu za zrušený Den otevřených dveří.
Jízdní řády najdete níže na této stránce nebo na našem facebooku.
V neděli 27. a v pondělí 28. září 2020 se uskuteční jízdy historických vozidel v rámci oslav 70. výročí založení Dopravního podniku města Pardubic a.s., po oba dny budou v provozu historické trolejbusy Škoda 8Tr, 2 x Škoda 9Tr, Škoda Sanos 200Tr, Škoda 14Tr, Škoda 21Tr a autobusy Škoda 706 RTO, Karosa ŠM 11, Ikarus 280, Karosa B 731 a Renault Citybus v trasách běžných linek MHD.
- mimořádné spoje zajišťované historickými vozidly přibližně od 13:00 do 18:30 hod. na linkách 1, 2, 3, 5, 6, 8, 12, 13, 16, 17 a 27
- večerní jízdy historických vozidel přibližně od 20:00 do 23:00 hod. na linkách 1, 2, 3, 5, 6, 8, 13, 16, 17 a 27
- průvod a výstava historických vozidel, odjezd v 9:30 ze zast. Dukla, vozovna po trase Třída Míru – Židov, točna – Třída Míru, kde budou vozy od 10:00 do 10:30 hod. vystaveny, v 10:30 odjezd ve směru Hlavní nádraží – Polabiny, Kpt. Bartoše – Polabiny, hotel – Masarykovo nám. – Dukla, vozovna, nástup do vozidel bude umožněn na zastávkách Dukla, vozovna (9:30), Třída Míru směr Náměstí Republiky (9:40), Židov, točna (9:50) a Třída Míru směr Palackého (10:30)
- mimořádné spoje zajišťované historickými vozidly přibližně od 13:00 do 18:30 hod. na linkách 1, 2, 3, 5, 6, 8, 12, 13, 16, 17 a 27
Jízdní řády najdete níže na této stránce nebo na našem facebooku.
Během uplynulých jízd historických vozidel jsme zmapovali postupný vývoj vozidel městské hromadné dopravy. Od vozidel s dvěma vysokými schody jsme se dostali k nízkopodlažním vozům, naftové topení u autobusů bylo nahrazeno modernějším teplovodním, odpružení listovými pery typické spíše pro nákladní vozy vystřídaly vzduchové měchy, místo směrových cedulí se objevily digitální transparenty, mnoha změn doznalo také ovládání vozidel. Předposlední jízdy vozidel u příležitosti oslav 70 let Dopravního podniku města Pardubic se tak zaměří na současnost a blízkou budoucnost městské hromadné dopravy a na trendy posledních let.
Trolejbusy typů Škoda 7Tr, 8Tr a větší část trolejbusů 9Tr měly odporovou elektrickou výzbroj. Trolejbusy 9Tr dodávané od roku 1979 a všechny vozy 14Tr měly modernější tyristorovou výzbroj, která umožňovala plynulejší jízdu, nevýhodou však byly zvuky, které výzbroj především při rozjezdu vydávala. Nízkopodlažní trolejbusy Škoda 21Tr měly sice také tyristorovou výzbroj, ale poněkud modernější, proti starším vozům tak byly výrazně tišší. Tyto vozy byly vyvíjeny samostatně jako trolejbusy, i když v případě trolejbusů 21Tr byl určitý pokus o unifikaci s autobusem označeným jako Škoda 21AB, jednalo se však spíše o kusovou výrobu těchto autobusů. Po ukončení výroby trolejbusů v závodě Škoda Ostrov v roce 2004 byly nové trolejbusy vyvíjeny dosazením elektrické výzbroje do autobusové karoserie, dopravní společnosti tak měly výhodu shodných náhradních dílů na karoserii a výrazné části podvozků autobusů i trolejbusů. Některé části autobusových podvozků však nezvládaly krouticí moment silných elektromotorů, takže například hnací nápravy trolejbusů trpěly daleko víc než při pohonu naftovým motorem. Naopak karoserie samotná vydržela na trolejbusech často více než při zatížení těžkým spalovacím motorem v zadní části autobusů.
Trolejbusy, jejichž základ tvořila autobusová karoserie, byly do Pardubic dodávány od roku 2006. Jednalo se o šest vozů typu Škoda 24Tr (s karoserií autobusu Irisbus Citelis), deset velkokapacitních trolejbusů Škoda 28Tr a deset standardních trolejbusů Škoda 26Tr (s karoserií Solaris Urbino 15M, resp. Urbino 12M), 22 trolejbusů Škoda 30Tr (s karoserií SOR NB 12) a 5 trolejbusů Škoda 32Tr (SOR NS 12). Všechny tyto trolejbusy s moderní elektrickou výzbrojí Škoda jsou vybaveny střídavými elektromotory a umožňují rekuperaci (tedy navracení) elektrické energie zpět do sítě při brzdění, tuto energii může pro svůj pohon využít jiný trolejbus, nedochází tak k maření elektrické energie v brzdových odpornících trolejbusu. Proti starším trolejbusům jsou elektromotory těchto trolejbusů výrazně výkonnější, trolejbus tak v městském provozu má výhodu lepší dynamiky proti autobusu. Použitím autobusové karoserie došlo také ke změně ve vytápění vozidel, původní elektrické topení u trolejbusů až do typu 21Tr bylo nahrazeno topením teplovodním, jaké mají autobusy, u kterých je topení součástí okruhu chlazení motoru.
Čtyři trolejbusy Škoda 30Tr dodané v roce 2018 s evidenčními čísly 480 – 483 jsou vybaveny trakčními bateriemi, které umožňují jízdu trolejbusu i mimo dosah trolejového vedení, baterie jsou nabíjeny během jízdy pod trolejovým vedením, je tedy třeba střídat režim jízdy pod dráty a mimo ně a zajistit dostatečný čas na dobíjení. Tyto trolejbusy, označované též jako parciální, jsou v pracovní dny nasazovány na linky 12 do Černé za Bory a do Mnětic (společně s autobusy) a 27, která končí na zastávce Zdravotnická škola, o víkendu navazují na linku 2 v zastávce Zámeček a pokračují jako linka 12. Garantovaný dojezd těchto trolejbusů na trakční baterie je 9 km po celou dobu životnosti akumulátorů, při zkušebních jízdách se jeden z trolejbusů podíval z Pardubiček až do Úhřetic a zpět, což je přibližně 21 km, k dispozici byla ještě zhruba třetina kapacity baterií. Trolejbus 482, nasazený na mimořádných spojích linky 12 do Černé za Bory a do Mnětic, byl dodán do Pardubic v roce 2018 jako první ze čtyř parciálních trolejbusů.
První provozované autobusy Škoda 706 RO a 706 RTO byly postavené na upravených podvozcích nákladních vozidel, tomu odpovídala celá konstrukce vozidla s motorem vpředu a odpružením listovými pery. V tomto směru byly přelomové autobusy Karosa ŠM 11, které byly konstruované již jako autobus s motorem umístěným uprostřed pod podlahou, samonosnou karoserií a vzduchovým odpružením, novinkou těchto vozidel byly také automatické převodovky. Autobusy Karosa B 731 a B 732 měly již motor umístěný vzadu, to v určitých věcech výrazně ulehčilo údržbu a opravy motorů, proti předchozímu typu ŠM 11 neměly navíc naftové topení, ale vytápění vozidla bylo zajištěno odpadním teplem z chladicího okruhu motoru. Velkým zlomem v dopravě bylo dodání nízkopodlažních autobusů Renault Citybus v roce 1998, s výjimkou deseti autobusů Karosa B 951E dodaných v letech 2006-2007 jsou od té doby již všechny nové autobusy nízkopodlažní. Od roku 2015 jsou všechny nově dodané autobusy a trolejbusy vybaveny klimatizací prostoru řidiče i cestujících, USB nabíječkami a kamerami, které zajišťují řidiči lepší přehled o situaci v prostoru dveří.
Změnami procházelo také pohonné ústrojí autobusů. Od 90. let 20. století je kladen důraz na ekologii provozu, motory tak musí splňovat ekologické normy, nejnovější vozy plní emisní normu EURO 6, zároveň mají také nižší spotřebu pohonných hmot. Celkem 22 vozů v karoserii Irisbus Citelis, které byly do provozu MHD zařazeny v letech 2009 až 2014, je poháněno stlačeným zemním plynem (CNG). Teprve nedávno, 1. září 2020, byl dodán původně předváděcí autobus Iveco Urbanway CNG vyrobený v roce 2019, s ním jsme se mohli v rámci zápůjčky již setkat v našich ulicích na jaře roku 2019 a v létě letošního roku.
Protože se provoz městské hromadné dopravy neobejde bez nehod, závad na vozidlech, zpoždění a dalších případů, kdy je nutno autobus nebo trolejbus nahradit, aby nedošlo k provoznímu výpadku, je již od poloviny 90. let ve vozovně k dispozici v pracovních dnech řidič s trvale záložním autobusem, označeným jako Náhradní doprava (dříve Náhradní spoj). V prvních letech se jednalo o Karosu B 732 ev. čísla 116, ta byla ještě vybavena směrovými cedulemi. Po rozšíření digitálních transparentů byl na tzv. celodenní zálohu vyčleněn autobus Karosa B 732 číslo 16, ten byl vyřazen po nehodě v roce 2003 a na jeho místo nastoupil na další rok autobus B 732 číslo 1. V roce 2004 se zavedením garantovaných nízkopodlažních spojů byl na náhradní dopravu přeřazen rok starý Irisbus Citybus číslo 173. Ten by měl být v nejbližších dnech nahrazen právě zmiňovaným autobusem Iveco Urbanway CNG, který ponese evidenční číslo 222. S nejnovějším přírůstkem ve vozovém parku autobusů bude možné v rámci jízd k 70. výročí Dopravního podniku města Pardubic prozkoumat linky 15 a 24.
Jízdní řád trolejbusu 13.9.2020
Jízdní řády najdete níže na této stránce nebo na našem facebooku.
V 90. letech 20. století se začal v městské hromadné dopravě v České republice projevovat nový trend – nízkopodlažnost. Velká část výrobců autobusů a trolejbusů představila na přelomu 80. a 90. let a v první polovině 90. let nové typy vozidel, které již umožňovaly nástup vozidla bez nutnosti překonávání schodů, jediný stupeň vzniká mezi obrubníkem a nástupní hranou vozidla. Kvůli snížení tohoto výškového rozdílu byly budovány také zvýšené zastávky, občas ale tak vysoké, že do nich nízký autobus nemohl najet bez poškození předního nárazníku nebo podlahy v prostoru předních dveří, nástup do vozidla tak byl znesnadněn větší vzdáleností od obrubníku při zastavení vozidla. Konstrukce vozidel samotných umožňuje snadný nástup s kočárkem a invalidním vozíkem a také snadnější nástup osob s omezenou schopností pohybu. První nízkopodlažní autobusy a trolejbusy měly vstup do vozidla bez schodů u předních a prostředních dveří, u zadních dveří se nacházel jeden schod. Ve voze se zpravidla nachází několik sedaček, které jsou tzv. bezbariérově přístupné, bez nutnosti překonávání dalších výškových rozdílů uvnitř vozidla. Zastavění náprav, motoru a dalších agregátů do karoserie ale vyžaduje umístění dalších sedaček na podesty, které mohou být často i dost vysoké. Novější typy vozidel jsou již plně nízkopodlažní, nemají tedy schody ani u zadních dveří. O to vyšší ale mohou být stupně, na kterých jsou posazeny sedačky v této části vozidel. Pro zlepšení přístupu mohou být vozidla vybavena také výklopnou plošinou (v Pardubicích u všech vozidel ovládanou manuálně řidičem), která umožňuje najetí také elektrických invalidních vozíků, případně překonání většího výškového rozdílu mezi zastávkou a nástupní hranou u běžného invalidního vozíku. Výškový rozdíl může být také zmenšen prostřednictvím tzv. kneelingu, neboli naklápění vozidla, kterým jsou některé vozy vybaveny. Při využití naklápění dochází k upuštění vzduchu ze vzduchových měchů pérování vozidla na jedné straně, vozidlo se tak nakloní blíže nástupní hraně, případně může být snížena výška podvozku celého vozidla. Všechna vozidla v městské hromadné dopravě v Pardubicích jsou také vybavena hlásičem pro osoby se zrakovým postižením, při použití speciálního ovladače tak vozidlo ohlásí číslo linky a konečnou zastávku. Autobusy a trolejbusy umožňující nástup osob s omezenou schopností pohybu a orientace, tedy vybavené plošinou pro nástup invalidního vozíku a systémem pro osoby se zrakovým postižením, jsou označovány jako bezbariérové.
První nízkopodlažní autobus se v Pardubicích objevil v lednu roku 1996, jednalo se o první pražský autobus Renault Citybus, který zde byl prezentován. V roce 1998 bylo dodáno prvních 8 autobusů Renault Citybus (někde se tyto autobusy označují jako Karosa-Renault, Renault-Karosa a podobně), jednalo se o vůbec první nízkopodlažní vozidla městské hromadné dopravy v Pardubicích, na konci roku ještě přibyl jeden autobus. Od roku 1999 jsou již všechny dodané autobusy vybaveny výklopnou plošinou. V letech 1998 až 2001 bylo zařazeno celkem 21 vozidel Renault Citybus. Od roku 2003 se začaly v provozu objevovat plně nízkopodlažní autobusy, které již měly na čele logo Irisbus, při pohledu zvenku se však od svých předchůdců příliš neliší. Nízká podlaha v zadní části je ale vyvážena nižší pevností karoserie, některé vozy tak byly již opraveny nebo vyřazeny dříve než starší vozy se schodem. Do roku 2005 byly nové vozy typu Citybus (celkem 15 kusů), od roku 2007 do roku 2014 bylo dodáno 26 vozidel s karoserií Citelis, z nichž 22 je poháněných stlačeným zemním plynem (CNG), tyto vozy mají již ve výbavě i zmiňované naklápění. V roce 2015 bylo zařazeno pět autobusů Iveco Crossway LE (Low Entry), což v překladu znamená nízký vstup. Tyto vozy mají v zadní části zvýšenou podlahu a nástup úzkými zadními dveřmi do vyvýšené části připomíná horolezecký výstup. Od roku 2016 přibylo ve vozovém parku 16 vozidel Iveco Urbanway, která jsou opět plně nízkopodlažní.
Zpočátku byly nízkopodlažní autobusy nasazovány na různé spoje na všech linkách. Změna nastala od 1. září 2004, kdy byly zavedeny garantované nízkopodlažní spoje na linkách 6, 8, 9, 10, 12, 16 a 18 v pracovní dny a na linkách 6, 8, 9 a 12 o víkendech a svátcích. Trvale záložním se pro případ nutnosti náhrady těchto spojů stal nízkopodlažní autobus číslo 173, který slouží jako náhradní doprava dodnes, v dohledné době je však v plánu jeho nahrazení autobusem novým.
Autobus Renault Citybus evidenčního čísla 149 je posledním existujícím zástupcem první dodávky nízkopodlažních autobusů z roku 1998. Tyto vozy se proti později dodaným autobusům lišily absencí výklopné plošiny, odlišnými sedačkami a trochu jiným vzhledem interiéru, drobnými detaily se lišil i exteriér. Vůz je po 22 letech stále občas nasazován do běžného provozu, je tak nejdéle provozním vozidlem v původním stavu bez generální opravy v celé historii Dopravního podniku, do budoucna je v plánu jeho zachování jako historického vozidla. Když byly Citybusy nové, byly často fotografovány s dominantou okolí Pardubic – Kunětickou horou, proto bude autobus nasazen na linkách 16 a 17, které jsou tomuto místu nejblíže.
U trolejbusů byla situace trochu složitější než u autobusů. První nízkopodlažní trolejbusy Škoda 21Tr byly v Pardubicích zařazeny až v roce 2001, do roku 2004 jich Dopravní podnik zakoupil celkem 15, což nebyla ani třetina vozového parku trolejbusů. Tyto vozy navíc nebyly vybaveny výklopnou plošinou a měly v nástupním prostoru zadních dveří jeden schod. Na rozdíl od šesti novějších trolejbusů Škoda 24Tr dodaných v letech 2006 a 2007, které již byly plošinou vybaveny, měly sice „jednadvacítky“ naklápění, ale ani to občas neumožnilo nástup invalidního vozíku. Novější trolejbusy s karoserií Solaris (10 velkokapacitních trolejbusů Škoda 28Tr a 10 standardních typu Škoda 26Tr) a pozdější vozy Škoda 30Tr (22 trolejbusů, z nichž 4 mají pomocný bateriový pohon) a 32Tr (5 vozů) s karoserií SOR už mají ve výbavě jak plošinu, tak naklápění, vozy SOR také umožňují snížení celkové výšky vozidla.
Nasazování nízkopodlažních trolejbusů bylo ze začátku spíše náhodné. Od 3. dubna 2006 začala jezdit nová linka 27 v polookružní trase Pardubičky, točna – Třída Míru – Dukla, náměstí – Zborovské náměstí – Třída Míru – Pardubičky. Kvůli spojení s nemocnicí bylo rozhodnuto, že na linku bude přednostně nasazován nízkopodlažní trolejbus, skutečnost ale byla taková, že nejednou jezdil na lince 27 trolejbus 14Tr se schody. Garantované nízkopodlažní spoje byly na trolejbusech zavedeny poprvé s platností jízdních řádů od 4. září 2006, jednalo se vždy o jedno vozidlo na linkách 1, 2, 3, 5, 13 a 27.
Vozidla Škoda 21Tr byly posledním typem trolejbusů vyráběným v továrně Škoda Ostrov od roku 1996 do roku 2004. Do Pardubic dorazily první vozy až v roce 2001, celkem jich bylo zařazeno 15. Nejstarší zástupce, trolejbus 385, byl odstaven na začátku roku 2017, poté byl prodán na náhradní díly do brněnského DP. Další vlna vyřazování přišla s nákupem nových trolejbusů 30Tr a 32Tr v letech 2018 a 2019. V současné době jsou v Dopravním podniku města Pardubic poslední čtyři trolejbusy Škoda 21Tr, které ale do provozu zasahují pouze minimálně. Trolejbus 392, který byl vyroben v roce 2003, bude nasazen na linku 27 v její původní podobě, v níž se jezdilo do 3. března 2018, tedy v trase Pardubičky, točna – Dukla, náměstí a zpět. Poslední spoj připomene krátkou etapu od 4. března do 2. listopadu 2018, kdy byla linka 27 prodloužena až na Zámeček. Od 3. listopadu 2018 je linka 27 domovem parciálních trolejbusů Škoda 30Tr a zajíždí až na konečnou zastávku Zdravotnická škola, tam se ale trolejbus 21Tr bez baterií, bohužel, nedostane.
Nízkopodlažní spoje byly s přibývajícím počtem vozidel rozšiřovány, v dnešní době je již na většině linek požadavek na nízkopodlažní vozidlo, především s ohledem na přepravu dětských kočárků. Poslední autobusy se schody tak dožívají na linkách do průmyslové zóny a na pár spojích ostatních linek, občas se objeví na linkách nočního provozu. Trolejbusy se schody již prakticky nejezdí, v ojedinělém případě se mohou objevit na krátkých (dělených) směnách vybraných linek (3 a 33, 5, 7, 11), na ostatních linkách jsou tyto vozy již navždy minulostí. O víkendech jsou dnes již nasazovány pouze nízkopodlažní autobusy a trolejbusy.
Společný jízdní řád linek 16, 17 a 27
Jízdní řády najdete níže na této stránce nebo na našem facebooku.
První prototypy autobusů Karosa řady 700 i trolejbusů Škoda 14Tr vznikly již v první polovině 70. let 20. století, do výroby se oba typy vozidel dostaly v roce 1981, první vozy pro Pardubice byly vyrobeny v roce 1982. Tím začalo velice dlouhé období, během kterého nás tyto vozy v provozu MHD provázely.
Trolejbusy Škoda 14Tr byly zařazovány v letech 1983 až 1994 v počtu 48 kusů (z toho část byly neodebrané vozy určené pro země bývalého SSSR), od roku 1995 do roku 1999 bylo v modernizované verzi označené 14TrM zařazeno dalších 20 vozů. Po vyřazení vozidel Škoda 9Tr v roce 1995 byly „čtrnáctky“ jediným typem trolejbusů, který v Pardubicích jezdil, a to až do roku 2001, kdy byly zařazeny první nízkopodlažní trolejbusy Škoda 21Tr. V roce 2001 byly také zakoupeny tři ojeté trolejbusy Škoda 14Tr ze sousedního Hradce Králové. V letech 1998 až 2001 bylo celkem 7 trolejbusů modernizováno dosazením digitálního informačního systému, výměnou obložení interiéru, sedaček a dalších částí. 8 vozidel prošlo generální opravou v letech 2005 až 2008, kterou provedly Plzeňské městské dopravní podniky. Vyřazování trolejbusů 14Tr začalo v roce 1996. V roce 2009 dojezdily poslední dva trolejbusy se směrovými cedulemi, od té doby mají všechny vozy digitální transparenty. Z celkových 71 vozů typu 14Tr jsou stále 3 provozní, i když v ulicích města jsou k vidění opravdu zřídka, další dva vozy byly uzpůsobeny na zimní údržbu (odmrazování) trolejí. Za celou dobu provozu těchto dnes již legendárních trolejbusů proběhla řada změn a úprav na trolejbusové síti. V roce 1986 byla zadrátována oblast dnešní točny v Polabinách, o rok později byla zprovozněna trať od nádraží do Polabin, v 90. letech vystavěna točna Polabiny, Sluneční. V roce 2000 byla postavena trať na Sukově třídě, v roce 2002 začaly trolejbusy zajíždět nejprve ulicí Na Drážce na Dubinu, sever (s napojením i z točny Židov), na podzim se objevily také v ulicích Demokratické mládeže a Kpt. Nálepky. V té době pravděpodobně nikdo nepředpokládal, že se tyto trolejbusy dožijí i o dalších 16 let později, v roce 2018, zavedení provozu na nových trolejbusových tratích do Ohrazenic a na Zámeček, a že by bez jejich nasazení nebylo zprovoznění těchto tratí vůbec možné.
S výstavbou tratí se měnily také trasy linek, jejich podrobný výčet by byl velice dlouhý. Jednou z nejvýznamnějších změn, kterou trolejbusy 14Tr zažily, a která se odehrála v době jejich nadvlády, bylo prodloužení trolejbusové linky 2 z trasy Pardubičky – Nádraží ČD až na točnu v Polabinách od 1. dubna 1996. Trasu, v níž jezdila „dvojka“ necelých 22 let připomene historický trolejbus Škoda 14Tr z roku 1989. Jedná se o jeden ze tří vozů zakoupených z Hradce Králové, kde jezdil v letech 1989 až 2001 s evidenčním číslem 29 (toto číslo je dodnes vidět v interiéru vozidla). V roce 2003 bylo rozhodnuto, že tento vůz, kterému bylo přiděleno pardubické číslo 311, nezasáhne do běžného provozu, v první polovině roku proběhla jeho oprava do původní podoby a od léta roku 2003 slouží jako historický, i když v běžném provozu jezdily ještě několik let i starší vozy.
Podobnou historii měly i autobusy Karosa řady 700. Zeměpisná poloha Pardubic a Vysokého Mýta způsobila, že zde byly často zkoušeny prototypy autobusů a předváděcí vozidla z Karosy. Nejinak tomu bylo i v případě autobusů Karosa 700. Jeden z prototypů byl v Pardubicích testován již v roce 1978. První autobusy Karosa B 731 byly do Pardubic dodány v roce 1982. Až do roku 1996 bylo zařazeno celkem 79 autobusů typu B 731 s automatickou převodovkou a 15 vozů B 732 s převodovkou manuální. Autobusy byly v průběhu mnoha let výroby modernizovány, atmosférické motory byly nahrazeny přeplňovanými, které plnily různé emisní normy až po Euro 2, místo automatických převodovek Praga se objevily převodovky Voith s retardérem a s tím související upravenou zadní částí vozidla, nejnovější vozy z let 1995 a 1996 byly vybaveny moderním informačním systémem. Šest autobusů Karosa B 731 prošlo v letech 2000 až 2004 generální opravou ve firmě Zliner, z nich se dva vrátily zpět s manuálním řazením jako typ B 732, ostatní dostaly při opravě automatické převodovky Voith, všechny vozy měly informační systém s digitálními transparenty, vyměněné podlahové krytiny, některé vozy získaly i modernější sedačky. V roce 2001 byl zakoupen jeden ojetý autobus typu B 732 původem z Liberce, v roce 2005 přibyl do vozového parku autobus B 731, který dříve jezdil v Děčíně. Vyřazování autobusů typu B 731 začalo již v roce 1991 společně s posledními autobusy ŠM 11, po prodeji kloubových Ikarusů byly hranaté Karosy až do roku 1997 jediným typem provozovaných autobusů. V roce 2007 byly odstaveny a vyřazeny poslední vozy vybavené směrovými cedulemi. Posledním autobusem typu B 731 v provozu byl vůz s evidenčním číslem 129, který byl odstaven na podzim 2014 a o dva roky později sešrotován.
Během více než 30 let provozu těchto autobusů proběhla také řada změn v provozu a vzniklo mnoho nových linek. Zde je uveden jen stručný seznam, jak se MHD v těchto letech rozšiřovala. 1988 – Dubina, Sverdlova (dnes Dubina, sever); 1992 – Cihelna, Srnojedy, Lány na Důlku, Opočínek; 1993 – Doubravice, Nemošice, Fáblovka; 1994 – Staré Hradiště, Brozany, Ráby, Kunětická hora; 1996 – Ostřešany; 1997 – Hrádek, Pohránov, Srch; 1998 – Dražkovice, Mikulovice; 1999 – Němčice, Dříteč; 2000 – Závodu míru, Starý Mateřov, Dubina, penzion; 2001 – Černá u Bohdanče; 2002 – Hostovice, Žižín, průmyslová zóna ve Starých Čívicích; 2004 – Počaply, Sezemice, Tuněchody; 2006 – Staročernsko; 2007 – Dubina, Dubinská, Úhřetická Lhota (do roku 2012); 2008 – Veská, Zminný, Pod Dubem; 2009 – Čepí; 2010 – Dašice (do roku 2012); 2011 – Přelouč (do roku 2013), Úhřetice, Živanice (včetně osady Dědek); 2013 – Nerad. Historický autobus bude svými jízdami dokumentovat významnou linkovou změnu, k níž došlo v roce 1991, tedy v roce, kdy Pardubice opustil předcházející typ autobusů, Karosa ŠM 11. Dne 1. ledna 1991 byla autobusová linka 4, propojující Polabiny, nádraží a Svítkov, nahrazena trolejbusovou linkou v trase Polabiny, konečná – nádraží. Do Svítkova místo toho začala zajíždět linka 8 z Dubiny, konečné, a jezdí tak dodnes, část spojů je ukončena na Hlavním nádraží. V případě linek 4 i pozdější 8 existovaly spoje, které Svítkov polookružně projížděly opačným směrem, dnes jsou tyto spoje označené jako linka 88. Od 1. února 2007 byla „osmička“ navíc prodloužena do zastávek Dubina, penzion a Dubina, Dubinská, ale i na Dubině, točně stále některé spoje končí. Linku 8 během její existence poznamenala také řada uzavírek, během posledních let především v okolí Parama. Jedna z nich probíhá i v současné době, kdy spoje do Svítkova vynechají zastávky Autobusové nádraží a Hlavní nádraží a pokračují ulicemi 17. listopadu a Teplého až do zastávky Závodiště, na odklonové trase jsou ale obsluhovány všechny zastávky. Během historických jízd by měla být navíc úplně uzavřena komunikace mezi okružní křižovatkou u Lidlu a Hlavním nádražím, takže autobus pojede ve směru na Dubinu ze zastávky Závodiště ulicemi Teplého, 17. listopadu a Palackého do zastávky Hlavní nádraží, odkud bude dále pokračovat ve své trase (vynechá ale zastávku Nadjezd Paramo).
Autobus Karosa B 731, který bude na lince 8 k vidění, byl vyroben v roce 1990 a zařazen do provozu v plzeňském Dopravním podniku pod evidenčním číslem 403. Na přelomu let 2004 a 2005 proběhla na vozidle generální oprava ve firmě Zliner stejně jako v případě některých pardubických autobusů, na rozdíl od nich ale autobusu zůstala původní automatická převodovka Praga, stejná, jakou měly už autobusy ŠM 11. Na podzim roku 2012 byl autobus vyřazen a prodán firmě do Českých Budějovic, předpokládal se jeho prodej dále do zahraničí, ale ani tam již nebyl o tyto autobusy zájem. V létě roku 2013 byl vůz krátce zapůjčen na výluky ČD v jižních Čechách, poté byl odstaven. V roce 2015 se majitelem autobusu stal soukromník z Pardubic, v červnu se autobus poprvé představil jako historický při akci železničního muzea v Rosicích nad Labem, od té doby je v ulicích Pardubic k vidění nejčastěji při akcích muzea, několikrát byl od té doby nasazen také na nostalgické linky DPMP. Autobus se nyní nachází v podobě, v jaké v roce 2012 v Plzni dojezdil, je tedy vybaven digitálním informačním systémem, protiskluzovou podlahou a modernějšími sedačkami. Jedná se zároveň o jeden z mála dochovaných vozů s přeplňovaným motorem LIAZ a automatickou převodovkou Praga.
Kromě hranaté karoserie (a mnoha shodných dílů), doby vzniku a dlouhého období provozu mají trolejbusy Škoda 14Tr a autobusy Karosa řady 700 společnou ještě jednu věc – po vyřazení z provozu v pardubické MHD byla většina vozů prodána a sloužila i nadále, velice často v zahraničí (Slovensko, Litva, Ukrajina, Bulharsko, Bosna a Hercegovina, Rusko, Kazachstán), ale také u menších dopravců v České republice. Za zmínku také stojí, že oba typy byly prvními, na nichž se na začátku 90. let 20. století objevily reklamní nátěry a polepy.
Společný jízdní řád pro 16.8.2020
Městská hromadná doprava v Pardubicích je prakticky od svého počátku typická zajížděním do okolních obcí, kdy často doplňuje nebo dokonce úplně nahrazuje veřejnou linkovou dopravu. Hned první trolejbusová linka, která začala v roce 1952 jezdit a nese své tehdejší číslo 3 po celou dobu svého provozu, propojila Pardubice a nedaleké lázeňské město Bohdaneč. Linka 3 nejprve začínala u starého nádraží, poté začala zajíždět až na Duklu. Od roku 1960 je její výchozí zastávkou pro cestu do Bohdanče, s výjimkou výluk a uzavírek, nové nádraží. V současné trase jezdí "trojka" od 1.9.1977, kdy byla z tehdejší Švermovy (dnes Sladkovského) ulice přesunuta na náměstí Budovatelů (dnes Masarykovo), v té době patřily pardubické ulice pouze trolejbusům Škoda 9Tr.
Trolejbus 358, který bude na lince 3 v provozu, je zástupcem 28. výrobní série trolejbusů 9Tr s tyristorovou výzbrojí dodaných do Pardubic na podzim roku 1980. Vůz jezdil v běžném provozu až do roku 1995. Poté bylo rozhodnuto o jeho zachování jako školního vozidla a byla zahájena jeho oprava, během níž se stav vozidla změnil oficiálně ze školního na historické. Po rekonstrukci vyjel trolejbus poprvé v roce 1998. Jedná se o vozidlo, které nebylo nikdy oficiálně vyřazeno, a letos tak slaví 40 let od svého zařazení. Od roku 2018 až donedávna probíhala po 20 letech historického provozu oprava trolejbusu, který se tak v novém kabátu poprvé ukáže veřejnosti.
Mezi autobusy má určité "výsadní" postavení linka 12. Její historie se začala psát v roce 1964, kdy se poprvé na městských autobusech objevilo její číslo, ale v jiné trase, následujícího roku byla linka zrušena, po několika týdnech byla na začátku roku 1966 opět zavedena s odlišnou trasou, 1. listopadu téhož roku byla opět zrušena. Potřetí, a již naposledy, byla linka zavedena 1. září 1969, začínala sice na točně v Polabinách, ale její druhou konečnou byla Černá za Bory, tehdy ještě jako samostatná obec, která lince 12 vydržela dodnes. O rok později, 1. září 1970, tedy v éře nových autobusů Karosa ŠM 11, se počáteční zastávkou linky 12 stalo pardubické nádraží. Trasa linky se za 50 let často měnila a byla ovlivněna mnoha výlukami a objížďkami, ale za pozornost stojí rozšiřování linky do dalších městských částí a okolních obcí. Od roku 1972 zajížděly autobusy do Drozdic, od roku 1976 do Mnětic, od roku 1979 se zajíždělo k TMS (dnešní zastávka Zdravotnická škola). Dne 1. září 2004 nastal pro linku 12 zajímavý okamžik, byla totiž prodloužena až do Tuněchod, které leží v okrese Chrudim. Od změny jízdních řádů dne 11.12.2011 byla linka prodloužena až do Úhřetic. "Dvanáctka" je tak nejen jednou z nejdelších linek v síti pardubické městské hromadné dopravy, ale také jedinou městskou linkou, která překročila hranice pardubického okresu. Navíc se jedná o linku s největším počtem různých variant trasování, vozidla mohou zajíždět ke zdravotnické škole, kde některé spoje končí, do Drozdic, mohou jet buď Průmyslovou, nebo Dělnickou ulicí, aby následně končily na jedné ze čtyř konečných (Černá za Bory, Mnětice, Tuněchody, Úhřetice), dříve byly některé spoje ukončeny i na zastávkách Zámeček nebo Řempo. Za zmínku také stojí, že od 3. listopadu 2018 se linka oficiálně stala trolejbusovou se smíšeným provozem autobusů a trolejbusů s pomocným bateriovým pohonem, ale do sousedního okresu kromě jedné zkušební jízdy parciálního trolejbusu zatím vždy jely pouze autobusy.
Autobusy Karosa ŠM 11 přinesly po předchozích typech autobusů výrazné zvýšení komfortu jak pro cestující, tak pro řidiče, vynikaly navíc i velice zajímavým designem. "Ešemky" byly vybaveny automatickou převodovkou a hydraulickým řízením, takže jízda s nimi byla pro řidiče jednodušší, plynulejší, a autobusy daleko lépe akcelerovaly, což bylo v městském provozu k nezaplacení, motor umístěný uprostřed vozidla a ideální rozložení hmotnosti daly těmto autobusům do vínku dobré jízdní vlastnosti, na které řidiči-pamětníci dodnes vzpomínají. Cestujícím přinesly tyto autobusy pohodlnější odpružení, více prostoru a lepší výhled z vozidla. Nevýhodami však byly vyšší pořizovací cena těchto vozidel a krátká životnost - pouhých 6 let, proto bylo těchto autobusů v letech 1965 až 1981 zařazeno celkem 129, dalších 5 vozů bylo zapůjčeno z jiných měst v roce 1987. Poslední autobusy typu Karosa ŠM 11 byly vyřazeny v roce 1991 po 10 letech provozu. Po vyřazení se jen málo vozů dočkalo dalšího života, automatická převodovka, způsobující vyšší spotřebu, a špatný technický stav dalšímu provozu těchto vozidel příliš nenahrávaly, takže většina z nich byla sešrotována.
Historický autobus Karosa ŠM 11, který bude nasazený na lince 12, jezdil v letech 1981 až 1987 v pražském DP s evidenčním číslem 7174, po vyřazení byl zakoupen soukromou osobou a přestavěn na nákladní vozidlo. V roce 2011 se stala majitelem Dopravní společnost Zlín-Otrokovice (DSZO), která v letech 2017 až 2019 vrátila autobusu jeho původní krásu. Jedná se o jeden z pěti historických autobusů t
.jpg)
.jpg)
.jpg)